En octobre dernier, un jeune cycliste a été écrasé par un automobiliste après une altercation à Paris. Loin d’être un cas isolé, cet évènement tragique avait mis en lumière la nécessité – dans le contexte d’une diversification des modes de mobilités – de briser le tabou autour du sujet des comportements agressifs des usagers des routes. 

François Durovray, alors ministre délégué chargé des Transports, avait annoncé dans la foulée le lancement d’une mission « contre les violences, protéger tous les usagers de la route », menée par Emmanuel Barbe, inspecteur général de l'administration, ancien délégué interministériel à la sécurité routière. Ce dernier devrait rendre prochainement les conclusions de son enquête au gouvernement.

Dans ce contexte, la Fédération française de cyclotourisme et la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), associées à 11 autres organisations, ont publié leurs propositions visant à lutter contre les violences routières, qui ont aussi été envoyées au ministre des Transports, Philippe Tabarot, le 26 mars dernier.

Une montée de la violence préjudiciable pour les cyclistes 

« Mise en danger délibérée »  ou « absence manifeste de respect des autres usagers de la route »  : les violences routières sont majoritairement perpétrées par des personnes conduisant un véhicule motorisé et sont de plus en plus fréquentes. Elles affectent particulièrement les usagers vulnérables, telles que les personnes se déplaçant à vélo ou à pied.

L’étude de 2 650 premiers témoignages collectés par la Fédération des Usagères et usagers de la Bicyclette (FUB) confirme la gravité de la situation : 49 % des événements relatés font état de violences physiques (« frapper », « faucher », « percuter », « coups » ) ou de conséquences physiques des violences (« chuter », « tomber » ). 

« L’augmentation du nombre de cyclistes implique pour tous les usagers d’accepter le principe de partage de la route » , indique la FUB qui plaide pour un « rééquilibrage de l’espace public, des évolutions du code de la route ainsi que des politiques d’éducation, de prévention et de sanction adaptées ».

Sanctions et aménagements 

Les 13 associations appellent en priorité à « prendre la mesure des violences routières pour mieux les traiter »  en mettant par exemple en place un « suivi statistique annuel de ces faits de violence, en évaluant leur traitement judiciaire et en organisant des campagnes de prévention ciblant notamment la vitesse excessive et les comportements dangereux ».

Les associations militent aussi pour « améliorer le recueil des plaintes, leur traitement judiciaire et la réponse pénale en formant davantage la police nationale, la gendarmerie et les polices municipales aux droits des cyclistes et à la réalité de leur pratique »  et pour la mise en place d’un « contrôle automatisé des infractions de non-respect des sas vélo, de circulation sur les aménagements cyclables et de non-respect des distances de sécurité, notamment en cas de dépassement ». Il pourrait être possible aussi de recourir plus systématiquement aux sanctions administratives immédiates contre les auteurs de violences routières (fourrière, suspension de permis).

De plus, ces violences apparaissent également comme étant « aussi le fruit de décennies d’aménagements routiers dangereux dont la conception influence directement la sécurité et les comportements des usagers » . Les associations sont partisanes d’une généralisation du 30 km/h en agglomération et d’une sécurisation des déplacements à vélo hors agglomération en renforçant les obligations incombant aux gestionnaires de voirie par l’alignement des dispositions de l’article L.228-3 du Code de l’environnement sur celles du L.228-2 qui dresse une liste précise des types d’aménagements cyclables à prévoir en agglomération.

Les associations appellent aussi à supprimer l’évaluation obligatoire préalable à la réalisation d’aménagements cyclables hors agglomération, faute de critères clairs pour en encadrer l’application, considérant qu’actuellement, « cette étude permet d’esquiver la mise en place d’aménagements sous prétexte de contraintes techniques et financières, sans définition précise ni prise en compte de l’impératif de sécurité ». 

Davantage former les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) apparaît aussi comme une priorité pour ces acteurs. Depuis la LOM de 2019, « plus de la moitié des communautés de communes se sont nouvellement dotées des compétences AOM ». « Nouvellement autorités organisatrices de la mobilité, ces communautés de communes ont besoin de formation aux bonnes pratiques d’aménagements cyclables » , considèrent les auteurs de la contribution. C’est dans ce cadre que les associations proposent enfin de « dresser une liste de configurations d'aménagements routiers et cyclables à proscrire s’appuyant sur une évaluation rétrospective de l’impact sur l’accidentalité des aménagements cyclables réalisés en France et rendre contraignantes, dans certaines circonstances, les recommandations formulées par le Cerema ». 

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