Moins de camions sur les routes ; davantage de marchandises dans les trains. Cela fait des décennies que chacun reconnaît les avantages de cette solution – et pourtant, le dossier n’avance guère. Moins de camions, c’est moins de pollution atmosphérique, moins de gaz à effet de serre, moins de bruit, moins de routes abîmées… mais les faits sont là : au lieu de progresser, le fret ferroviaire régresse. De l’aveu même du gouvernement, le fret ferroviaire ne concerne en France que 9 % des marchandises, une part qui a diminué en vingt ans de … 43 %. En cause : le coût du transport ferroviaire, plus important que celui du transport routier ; et son manque de flexibilité, mal adapté à une industrie qui, aujourd’hui, a majoritairement choisi de mettre les stocks sur les routes plutôt que dans des entrepôts et d’appliquer les principes de la logistique « juste à temps ».

Prolongation des aides de l’État 

Le gouvernement dit vouloir prendre ce problème « à bras le corps », et s’est donné pour objectif de doubler la part du fret ferroviaire d’ici 2030 – objectif finalement modeste puisque celle-ci ne représenterait dans ce cas que 18 % des flux. Mais l’objectif n’en est pas moins souhaitable, et le gouvernement entend s’y engager, autour de « trois axes »  et pas moins de 72 mesures concrètes. 

Le gouvernement souhaite d’abord « faire du fret un mode de transport attractif, fiable et compétitif », ce qui passe par une amélioration de la qualité de service et de la régularité, de la « réduction des impacts des travaux sur les sillons », mais aussi « l’allègement de certaines contraintes réglementaires », notamment la simplification de certaines procédures d’autorisation ainsi que de certaines règles de sécurité. 

D’un point de vue financier, l’État a décidé de desserrer les cordons de la bourse en jouant sur le levier jugé « le plus simple »  par le ministre Jean-Baptiste Djebarri : « La réduction des péages fret acquittés par les opérateurs ». Ce levier a déjà été activé en 2020, l’État ayant alors « pris en charge la totalité de la redevance de circulation nette du deuxième trimestre », pour un montant de 63 millions d’euros. En 2021, la moitié environ de cette redevance a été prise en charge par l’État, pour un montant de 170 millions d’euros. Le ministre annonce que cette mesure sera prolongée chaque année jusqu’en 2024. 

Le gouvernement prévoit également de nombreuses mesures de soutien pour proposer de nouveaux services numériques, mieux ouvrir les données, développer le « train du futur ». Au passage, on apprend que l’État a définitivement renoncé à électrifier la totalité du réseau ferré (25 % environ du réseau ne l’est toujours pas à ce jour) : « L’électrification complète du réseau ne constitue pas une solution réaliste (…) en raison en particulier d’un coût disproportionné au regard des bénéfices attendus. »  Il paraît donc plus « réaliste »  au gouvernement de travailler sur les motorisations, pour en finir avec les trains diesel, avec l’utilisation du GNV et, à plus long terme, de l’hydrogène. 

Autre piste : limiter les nuisances sonores du trafic ferroviaire pour augmenter son « acceptabilité sociale ». Le ministre a rappelé que l’État a mis en place un programme d’investissement de 120 millions d’euros, confié à la SNCF, pour « accélérer les travaux de lutte contre les nuisances sonores »  (mise en place de murs anti-bruit ou insonorisation des façades des immeubles concernés). 

Logistique urbaine

Enfin, le gouvernement se penche sur la question récurrente de la logistique urbaine. C’est le seul point de son plan, d’ailleurs, qui concerne directement communes et intercommunalités.  Pour le ministre, « le fret ferroviaire est aujourd’hui trop peu pris en compte dans les problématiques de logistique urbaine, alors qu’il a tout son rôle à y jouer. »  Le ministère va donc organiser un « groupe de travail »  avec les associations d’élus « pour examiner la situation dans les plus grandes agglomérations », afin de travailler notamment sur la question du « transport combiné »  ferroviaire/fluvial/routier : le train pourrait amener les marchandises à la périphérie, puis passer le relais au fluvial si « une voie d’eau dessert directement le centre-ville ». La logistique « du dernier kilomètre »  pourrait ensuite être effectuée par « des camions propres ». Les démarches les plus « pertinentes »  proposées par les collectivités pourraient être financièrement soutenues. 

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