Les « aéroports intermédiaires »  souffrent d'une « fragilité structurelle »  amplifiée par leur désaffection par les voyageurs au profit des trains, juge un rapport de la Cour des comptes sur le maillage aéroportuaire français, publié la semaine dernière, dont les auteurs s’inquiètent du risque, à terme, d’une « multiplication des défaillances ».

« Pour la plupart propriétés des collectivités territoriales », les 41 « aéroports intermédiaires »  (parmi les 73 aéroports recensés en France) – dont le niveau de trafic excède celui des aérodromes locaux mais n’égale pas celui des aéroports internationaux – reçoivent moins de 3 millions de passagers commerciaux. Contre 13 en Allemagne, 28 au Royaume-Uni et 30 en Espagne.

Fragilité économique

Qu’ils contribuent au désenclavement de territoires isolés, qu’ils soient spécialisés dans l’acheminement de touristes ou qu’ils desservent des métropoles régionales bien connectées, ces aéroports intermédiaires souffriraient donc d’une « fragilité structurelle », estime la Cour.

Ils doivent, en effet, faire face à des « coûts fixes importants »  (sécurité, sûreté) sans pour autant recevoir « le nombre de passagers suffisants pour bénéficier, comme les plus grands aéroports, de recettes extra-aéronautiques substantielles (parkings, activités commerciales…) ».

En outre, ils sont « fragilisés par le développement des lignes ferroviaires à grande vitesse et le retrait du groupe Air France ». Sans compter qu’ils doivent parfois « faire face à la concurrence frontale d’aéroports voisins ». Une situation qui engendre « une fragilité d’ensemble, accrue par la pandémie », mais aussi par la « prise de conscience du bilan carbone du transport aérien »  des voyageurs.

Et parmi ces aéroports, les 29 qui accueillent un trafic inférieur à 700 000 passagers seraient les plus fragiles économiquement et les plus sujets à « la dépendance »  vis-à-vis des compagnies à bas coûts puisque leur équilibre d’exploitation est « rarement atteint sans recours à des concours publics ou à des majorations de taxe d’aéroport ». Seuls 10 % des aéroports de cette strate sont ainsi « théoriquement à l’équilibre », expliquent les magistrats financiers, qui constatent que le recours aux aides des collectivités locales s’avère donc souvent « nécessaire ». 

Or, souligne la Cour, ces aides sont parfois utilisées pour financer des partenariats et des « campagnes marketing »  avec des compagnies à bas coûts, alors que ces pratiques ont déjà été condamnées par la Commission européenne et que « leur efficacité économique reste à démontrer ». 

Élaborer une stratégie nationale

Alors que la décentralisation aéroportuaire a créé « une situation où aucun des acteurs publics ne dispose plus, en matière de maillage aéroportuaire, de responsabilité ni de vision d’ensemble », le maillage de ces aéroports intermédiaires se retrouve confronté à « une situation financière durablement fragilisée »  et à « une certaine précarité juridique, liée au décalage entre la réalité économique des aéroports et un droit européen restrictif en matière d’aides publiques ». 

« L’adaptation du secteur aéroportuaire n’a jamais réellement été engagée en France et peu nombreux ont été les aéroports récemment fermés à l’aviation commerciale. Cet attentisme qui découle en partie de la dispersion des responsabilités issue de la décentralisation aéroportuaire et en particulier d’une perte de compétences de l’État fait courir à terme un risque de correction non anticipée et de multiplication des défaillances des aéroports », s’inquiètent les magistrats financiers.

Dans ce contexte, ils recommandent aux autorités publiques de revoir « en profondeur »  la stratégie et les modes de gestion du maillage aéroportuaire, en concertation avec les régions.

La Cour suggère ainsi la création d'un « observatoire des aéroports »  disposant de données harmonisées et complètes qui permettrait à l’État « d’améliorer l’efficience de l’outil aéroportuaire et de définir des priorités en matière de lignes d’aménagement du territoire ». 

Le rôle des régions devrait également être « renforcé »  en les désignant comme « chefs de file »  pour la gestion des aéroports décentralisés.

Adaptation à la transition énergétique

La Cour juge, par ailleurs, nécessaire, une « adaptation »  à la transition énergétique, prenant en compte les particularités de chaque aéroport, en adoptant pour chacun d’entre eux un « plan de décarbonation conforme aux objectifs climatiques ».

« Alors que l'obligation d'alternatives aux groupes électrogènes et aux moteurs thermiques auxiliaires pourrait être imposée dès 2025, peu d'aéroports semblent capables d'y répondre », notent par exemple les auteurs du rapport.

Bien que modestes contributeurs au niveau mondial, « les émissions de CO2 du secteur aérien ont plus que doublé en 20 ans », selon les magistrats financiers qui rappellent que « l’avion émet en moyenne près de 100 fois plus de gaz à effet de serre par passager transporté que les TGV ». bD’autant que ces émissions « continueraient de croitre massivement si aucune mesure n’était prise ». « Jusqu’à 23 % des émissions nationales », selon les projections de l’Ademe.

« Le report des voyageurs vers le train, la prise de conscience du bilan carbone du transport aérien imposent une adaptation à la fois d’un modèle de développement fondé sur l’hypothèse d’une croissance indéfinie du nombre de passagers et des infrastructures aéroportuaires aux bouleversements technologiques prévisibles », expliquent les auteurs du rapport qui soulignent que « la comparaison entre les bénéfices apportés aux voyageurs, en termes de temps de transport, et le bilan carbone de certaines liaisons, incite en outre à prévoir, pour l’avenir, des évolutions de la carte aéroportuaire ».

Télécharger le rapport.

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