« L’art d’acheminer dans les meilleures conditions les flux de marchandises qui entrent, sortent et circulent dans la ville ». C’est la définition de la « logistique urbaine »  que donnent les rapporteures de la commission, Martine Filleul (Nord) et Christine Herzog (Moselle). Cette logistique urbaine connaît un essor important, depuis plusieurs années, du fait de l’explosion du commerce en ligne, suivi de livraison.

Instances de dialogue

Le transport de marchandises en ville, selon le rapport, représente 20 % du trafic en France et 20 % des émissions de gaz à effet de serre. À Paris, il représente plus d’un tiers des émissions d’oxydes d’azote et 45 % de celles de particules fines. Il y a donc un enjeu majeur en termes de lutte contre la pollution, mais aussi de trafic, de congestion des villes et tranquillité des riverains. 

La commission a auditionné de nombreux acteurs, dont plusieurs associations d’élus (AMF, France urbaine et Gart) pour tenter de trouver des solutions. 

Elle a d’abord constaté une carence de connaissances des collectivités sur ce sujet. Il faut d’abord, selon les rapporteures, « faciliter l’accès des collectivités locales aux données sur les flux de marchandises concernant leur territoire », en permettant par exemple, à terme, aux communes et EPCI « d’exploiter les données issues des GPS des véhicules de livraison », possibilité qui a été entrouverte dans la loi Climat et résilience. Cette solution pose toutefois des problèmes, notamment en matière de secret des affaires – mais une expérimentation pourrait être envisagée. 

La commission propose également que le dialogue soit renforcé entre les acteurs (collectivités et transporteurs), en créant une instance de dialogue ad hoc, à l’instar des « comités des partenaires »  créés par la LOM pour le transport collectif. « Un travail partenarial entre AOM et communes est indispensable sur la question de la gestion des flux de marchandises. Afin d’intégrer l’ensemble des parties prenantes, il doit prendre en compte les acteurs économiques », soulignent les rapporteures.

Documents de planification

Autre piste explorée par la commission : une meilleure prise en compte des questions de logistique urbaine dans les documents de planification. Plusieurs de ces documents pourraient mieux intégrer ces questions de logistique : les Sraddet au niveau régional, les SCoT, les PLU et PLUi, et bien sûr les plans de mobilité créés par la LOM, qui doivent nécessairement intégrer la question du « transport de marchandises ». Ce dernier document, soulignent les sénatrices, est un élément « pivot sur la question de la logisitique urbaine », et il est obligatoire dans les AOM de plus de 100 000 habitants. Elles proposent donc « de faire du plan de mobilité un véritable outil au service d’une meilleure organisation logistique sur le territoire des AOM, en renforçant cette dimension stratégique et en le complétant d’un volet – ou d’un schéma directeur – relatif à la logistique urbaine ». 

Le rapport contient de nombreuses autres propositions : désigner, dans les grandes agglomérations, un élu spécifiquement chargé de ce sujet ; « sanctuariser »  des espaces logistiques au sein même des villes, pour éviter « l’étalement logistique »  (création de grands entrepôts logistiques de plus en plus éloignés des villes) ; expérimenter les livraisons « en horaires décalés ». Les rapporteures proposent également de travailler sur le stationnement des véhicules de livraison en renforçant le contrôle du stationnement illicite sur les aires de livraison. 

Mutualisation du dernier kilomètre

Il va aussi falloir, selon le rapport, rapidement trouver des solutions pour accompagner le « verdissement »  des flottes de livraison, et en particulier des poids lourds, qui, malgré l’objectif de doublement de la part du fret ferroviaire et fluvial en 2030 (loi Climat et résilience), resteront « majoritaires dans les flux de marchandises ». Il faudrait donc que l’État, selon les auteures du rapport, mette en place davantage d’aides ciblées à l’achat de véhicules propres. 

Parmi les autres pistes, les sénatrices misent sur le développement de la « cyclo-logistique », c’est-à-dire la livraison par vélo-cargo. Malgré une capacité d’emport forcément limitée, le vélo-cargo a bien des atouts : pollution zéro et rapidité (il serait « 1,6 fois plus rapide qu’une camionnette », du fait de sa capacité à éviter les embouteillages. Mais son développement suppose deux conditions : le développement de centres logistiques de proximité, au cœur des villes ; et celui d’infrastructures cyclables adaptées. 

Enfin, notons que les rapporteures « estiment primordial d’encourager les initiatives permettant de mieux mutualiser les livraisons du dernier kilomètre ». D’abord en « mutualisant les véhicules servant à la livraison des marchandises », y compris en utilisant le réseau de transport public : le rapport cite des exemples, en Allemagne et en Suisse, de « tramways de marchandises ». L’idée n’est pas sans logique : après tout, les trains de voyageurs et les trains de fret circulent sur le même réseau ferré ; il n’y a donc rien d’absurde à envisager d’utiliser le réseau de tramway pour dédier certains créneaux au transport de marchandises. Une autre piste est celle des « ELU »  (espaces logistiques urbains), lieux dédiés à la mutualisation des marchandises permettant de « concentrer les flux ». 

Toutes ces propositions, avec, pour chacune d’entre elles, les arguments favorables et les difficultés posées, sont à retrouver dans le rapport de la commission. 

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