C’est le titre III du texte, « Se déplacer », qui a été examiné notamment samedi 10 avril. Un bon nombre d’amendements présentés par le gouvernement ou le groupe de la majorité a été adopté – dont certains qui avaient été, auparavant, rejetés en commission de lois. 

Véhicules lourds

Les députés ont voté la fin, en 2040, de la vente des véhicules lourds à énergie fossile : autocars, bus, poids lourds neufs fonctionnant à l’essence ou au gasoil seraient – tout comme les véhicules légers, alors interdits à la vente. Le développement des moteurs électriques, du biocarburant et du biogaz, mais aussi à plus long terme de l’hydrogène ouvre, en la matière, des perspectives suffisantes, ont estimé les députés. 

Prime à la conversion

Toute une série d’amendements similaires portait sur l’élargissement de la prime à la conversion dans les zones à faibles émissions (ZFE). Actuellement, la prime à la conversion ne bénéficie qu’aux personnes qui se débarrassent d’une voiture polluante (essence ou diesel) pour acheter une voiture moins polluante (électrique ou hybride). Afin de « lutter efficacement contre la pollution de l’air », la prime à la conversion serait étendue « aux autres solutions de mobilité vertueuse », en particulier le vélo, mais aussi « un abonnement aux transports en commun, à un service de covoiturage, d’autopartage, etc. ». La ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, a soutenu ces amendements, indiquant au passage que le gouvernement allait créer « 45 zones à faibles émissions », et qu’il faudrait bien « y accompagner les ménages pour qu’ils puissent continuer à se déplacer librement ». 

« Verdissement »  des flottes des collectivités territoriales

Un amendement également adopté, vise à « verdir »  plus rapidement les flottes de véhicules de l’État et des collectivités territoriales. Pour ces dernières, il s’agirait de passer à 40 % de véhicules propres en 2025 et 70 % en 2030. Une partie des crédits du plan de relance peut être consacrés à cette « ambition », a rappelé la ministre. 

Infrastructures de recharge

Le gouvernement a présenté et fait adopter un long amendement qui est, en réalité, un nouvel article ajouté au texte, sur les infrastructures de recharge dans les immeubles collectifs. Il s’agit de faciliter le financement de l’installation d’infrastructures de recharge des véhicules électriques dans les copropriétés. L’idée est de faire porter le coût de ces travaux non à l’ensemble de la copropriété mais « sur les seuls copropriétaires ou utilisateurs demandant leur raccordement à cet ouvrage collectif par un branchement individuel, via une contribution additionnelle ». Une partie des frais resterait, comme c’est déjà le cas, couverte par le gestionnaire du réseau par le biais du Turpe (tarif d’utilisation des réseaux publics d’électricité). 
Par ailleurs, un nouvel article introduit par amendement dispose que les parcs de stationnement gérés en délégation de service public ou via un marché public de plus de vingt places disposent obligatoirement, au moment du renouvellement du marché, d’un point de rechargement pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables. « Sur délibération, les collectivités compétentes peuvent répartir les infrastructures de recharge dans les parcs de stationnement de leur territoire pour prendre en compte la réalité des besoins des usagers, les difficultés techniques d’implantation ou les coûts d’aménagement. Dans ce cas, le respect des règles relatives au nombre de points de charge par tranche de vingt emplacements est apprécié sur l’ensemble des parcs concernés par cette répartition. » 

Schémas cyclables

Plusieurs amendements similaires, adoptés, visent à ce que les schémas cyclables adoptés par les EPCI, les départements ou les régions soient pris en compte dans les SCoT (schémas de cohérence territoriale). Un débat a eu lieu en séance sur ce point : certains députés ont rappelé que la loi prévoit déjà que les schémas cyclables soient « compatibles »  avec les SCoT, « mais cela ne permet nullement de rendre obligatoire leur inscription dans ce document d’urbanisme », a remarqué Martial Saddier.  « Pourquoi n’inscrirait-on pas le schéma cyclable élaboré entre le département, la région et l’État dans un SCoT valant pour une période de dix à quinze ans ? Si nous ne le faisons pas, il risque de ne pas trouver de concrétisation dans les plans locaux d’urbanisme (PLU) et dans les plans locaux d’urbanisme intercommunal (PLUI) », a insisté le député de la Haute-Savoie. « On ne peut pas se satisfaire d’une simple compatibilité, il faut contraindre davantage nos collectivités s’agissant des schémas directeurs », a insisté la député LaREM des Hauts-de-Seine Lauriane Rossi. 

Stationnement des vélos

Une autre batterie d’amendements propose de réduire le nombre de places de stationnement pour les voitures au profit des aires de stationnement pour les vélos : une place de stationnement pourrait être supprimée pour la création, à la place, de 6 emplacements sécurisés pour les vélos. Cela ne demanderait, précise l’amendement adopté, pas de modification du PLU, mais une simple décision du maire. 

Zones à faibles émissions

Plusieurs amendements ont été adoptés sur les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), rendues obligatoires par la LOM dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants. Cette obligation serait désormais réputée « satisfaite »  dans les agglomérations composées de plusieurs EPCI limitrophes lorsque qu’une ZFE-m a été mise en place dans l’EPCI le plus peuplé. Par ailleurs, un autre amendement prévoit de renforcer la place du vélo dans les ZFE-m : les aménagements cyclables deviendraient obligatoires lors du réaménagement des voies situées dans une ZFE-m ou permettant d’y accéder, dans un rayon de 5 km. 

Covoiturage

Les députés ont adopté un dispositif permettant aux collectivités qui ont instauré une redevance de stationnement de créer une tranche de gratuité ou une tarification spécifique pour les véhicules « bénéficiant d’un signe distinctif de covoiturage ». La perte de recettes pour les collectivités serait prise en charge par l’État. 

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