Édition du vendredi 28 juillet 2017
Pour France stratégie, les gares routières sont « le maillon faible » du transport par cars
Dans une étude publiée hier, France stratégie présente ses réflexions sur « les perspectives du développement des autocars », deux ans après la mise en place de la dérégulation du transport routier par cars. L’organisme de réflexion (ancien Commissariat général à la stratégie) compte sur un développement important de ce mode de transport, avec 15 à 20 millions de passagers d’ici 2030. Point important pour les collectivités : France stratégie estime que le chantier des gares et points d’arrêt doit devenir « une priorité ».
Fin 2016, l’Arafer avait décompté quelque 6,2 millions de passagers transportés par les « cars Macron ». Pour 2017, le chiffre devrait osciller « entre 7,5 et 8,5 millions », avec un chiffre d’affaires de 83 millions d’euros. Sur les cinq opérateurs engagés en 2015, trois subsistent aujourd’hui : Eurolines, Flixbus et Ouibus (SNCF). L’Allemand Flixbus assure détient presque la moitié du marché (48 %). France stratégie rappelle que pour l’instant, aucun opérateur ne dégage de profit sur cette activité, et que la rentabilité n’est pas attendue avant « 2018 ou 2019 ». Toutes les lignes en activité aujourd’hui ne sont pas pérennes, et certaines lignes particulièrement non rentables ont d’ores et déjà été fermées. « À moyen terme, une exploitation des seules lignes rentables entre grandes villes aurait pour conséquence une desserte inégale des territoires. »
Concernant les perspectives d’avenir, France stratégie estime qu’à l’horizon 2030, il pourrait y avoir entre 15 et 25 millions d’usagers annuels de ce mode de transport – ce qui correspondrait à des créations d’emplois s’échelonnant de 3 100 à 5 170 (le secteur emploie aujourd’hui 2 100 salariés). Quoi qu’il en soit, on sera donc très loin des promesses faites à l’époque du débat sur la dérégulation du transport routier, lors duquel il était évoqué entre 15 000 et 22 0000 créations d’emplois à venir.
Les cars Macron « grignotent » un peu du marché de la SNCF, même si les chiffres ne sont actuellement pas comparables : sur une des lignes les plus fréquentées, Paris-Lyon, il y avait fin 2016 en moyenne 760 passagers par jour. C’est moins que ce que contient un seul TGV Paris-Lyon… et il y a en a un par demi-heure. Mais à l’horizon 2025, France stratégie estime que le car pourrait prendre « 4 % du trafic ferroviaire longue distance ».
La note d’analyse revient longuement sur la question des gares routières, notant un « déficit d’équipement » et « un important retard ». Aucune gare routière n’est comparable, en France, à ce qui peut se trouver à Londres, Madrid ou Munich – où les plus importantes gares routières ont un niveau de service « comparable à des aéroports ».
En France, il existe 204 gares routières ou points d’arrêt, allant « du simple arrêt le long d’un trottoir à des gares offrant certains services ». À peine un tiers des gares routières disposent de toilettes, et 15 % seulement d’un accès wifi. Élément intéressant pointé par France stratégie : seules 5 % des gares routières sont exploitées actuellement par des communes, alors que 25 % le sont par des EPCI. Il y a dans cette affaire, souligne l’organisme, un important « enjeu financier » : « La libéralisation et l’essor rapide des trafics n’ont permis ni aux collectivités territoriales ni au secteur privé d’anticiper les investissements nécessaires pour les structures d’accueil. » Pourtant, « ces investissements doivent être regardés par les acteurs locaux comme un occasion de traiter les questions d’intermodalité et d’intégrer les gares routières dans le tissu urbain, afin que ces pôles soient des facteurs d’attractivité pour les villes ». Reste la question du financement : on sait que les opérateurs sont fermement opposés à l’idée de payer l’aménagement des gares routières. Ce n’est pas l’avis de France stratégie, qui estime que « comme en matière ferroviaire, il paraîtrait logique que les opérateurs d’autocars financent la construction, l’entretien et le fonctionnement des infrastructures au moyen d’un péage ».
France stratégie juge indispensable de traiter rapidement cette question, « maillon faible » du transport par cars. Elle suggère que la création de gares routières soit intégrée à un appel à projets.
Fin 2016, l’Arafer avait décompté quelque 6,2 millions de passagers transportés par les « cars Macron ». Pour 2017, le chiffre devrait osciller « entre 7,5 et 8,5 millions », avec un chiffre d’affaires de 83 millions d’euros. Sur les cinq opérateurs engagés en 2015, trois subsistent aujourd’hui : Eurolines, Flixbus et Ouibus (SNCF). L’Allemand Flixbus assure détient presque la moitié du marché (48 %). France stratégie rappelle que pour l’instant, aucun opérateur ne dégage de profit sur cette activité, et que la rentabilité n’est pas attendue avant « 2018 ou 2019 ». Toutes les lignes en activité aujourd’hui ne sont pas pérennes, et certaines lignes particulièrement non rentables ont d’ores et déjà été fermées. « À moyen terme, une exploitation des seules lignes rentables entre grandes villes aurait pour conséquence une desserte inégale des territoires. »
Concernant les perspectives d’avenir, France stratégie estime qu’à l’horizon 2030, il pourrait y avoir entre 15 et 25 millions d’usagers annuels de ce mode de transport – ce qui correspondrait à des créations d’emplois s’échelonnant de 3 100 à 5 170 (le secteur emploie aujourd’hui 2 100 salariés). Quoi qu’il en soit, on sera donc très loin des promesses faites à l’époque du débat sur la dérégulation du transport routier, lors duquel il était évoqué entre 15 000 et 22 0000 créations d’emplois à venir.
Les cars Macron « grignotent » un peu du marché de la SNCF, même si les chiffres ne sont actuellement pas comparables : sur une des lignes les plus fréquentées, Paris-Lyon, il y avait fin 2016 en moyenne 760 passagers par jour. C’est moins que ce que contient un seul TGV Paris-Lyon… et il y a en a un par demi-heure. Mais à l’horizon 2025, France stratégie estime que le car pourrait prendre « 4 % du trafic ferroviaire longue distance ».
La note d’analyse revient longuement sur la question des gares routières, notant un « déficit d’équipement » et « un important retard ». Aucune gare routière n’est comparable, en France, à ce qui peut se trouver à Londres, Madrid ou Munich – où les plus importantes gares routières ont un niveau de service « comparable à des aéroports ».
En France, il existe 204 gares routières ou points d’arrêt, allant « du simple arrêt le long d’un trottoir à des gares offrant certains services ». À peine un tiers des gares routières disposent de toilettes, et 15 % seulement d’un accès wifi. Élément intéressant pointé par France stratégie : seules 5 % des gares routières sont exploitées actuellement par des communes, alors que 25 % le sont par des EPCI. Il y a dans cette affaire, souligne l’organisme, un important « enjeu financier » : « La libéralisation et l’essor rapide des trafics n’ont permis ni aux collectivités territoriales ni au secteur privé d’anticiper les investissements nécessaires pour les structures d’accueil. » Pourtant, « ces investissements doivent être regardés par les acteurs locaux comme un occasion de traiter les questions d’intermodalité et d’intégrer les gares routières dans le tissu urbain, afin que ces pôles soient des facteurs d’attractivité pour les villes ». Reste la question du financement : on sait que les opérateurs sont fermement opposés à l’idée de payer l’aménagement des gares routières. Ce n’est pas l’avis de France stratégie, qui estime que « comme en matière ferroviaire, il paraîtrait logique que les opérateurs d’autocars financent la construction, l’entretien et le fonctionnement des infrastructures au moyen d’un péage ».
France stratégie juge indispensable de traiter rapidement cette question, « maillon faible » du transport par cars. Elle suggère que la création de gares routières soit intégrée à un appel à projets.
F.L.
Télécharger l’étude.Suivez Maire info sur Twitter : @Maireinfo2
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