Loi Macron : débat sur la régulation du futur réseau d'autocars

L’examen du projet de loi Macron se poursuit à l’Assemblée nationale, avec la discussion sur la libéralisation du transport par autocar, qui a occupé presque toute la séance de mardi. Avec, au centre des débats, la question de la régulation et du risque de concurrence entre les futures lignes d’autocar et le service public du transport – interurbain ou TER.
La majorité des députés se sont déclarés favorables à l’idée de la libéralisation du transport par autocar, à l’exception des élus communistes. Mais en revanche, beaucoup s’inquiètent du risque que ces nouvelles lignes pourraient faire courir à des services déjà existants et financés par les collectivités. C’est la raison pour laquelle, en commission déjà, les députés ont fixé un seuil de 100 km en-deçà duquel les compagnies privées pourraient se voir interdire d’ouvrir une ligne. En d’autres termes : pour des ouvertures de lignes de plus de 100 km, les compagnies auront toute liberté d’agir ; en-dessous, elles devront faire une déclaration préalable à l’autorité de régulation (l’Arafer), qui transmettra l’information aux autorités organisatrices locales, lesquelles auront ensuite la possibilité de demander « la limitation ou l’interdiction »  de ce service, si elles estiment « qu’il porte une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public ».
Ce sont essentiellement les régions qui craignent une sorte de concurrence déloyale des autocars : alors qu’elles ont dépensé des sommes colossales, depuis plus de dix ans, pour hausser le niveau du TER, avec notamment l’achat de rames modernes et rapides, et que ces investissements se sont soldés par une explosion de la fréquentation, il ne paraît pas incompréhensible que les régions craignent que ces efforts soient réduits à néant par l’arrivée de l’autocar. Comme le soulignait tout récemment l’Association des régions de France (ARF), les régions n’acceptent pas l’idée de se voir cantonnée à organiser le transport sur « les liaisons moins rentables dont ne voudrait pas le secteur privé ». L’ARF a donc demandé, dans un premier temps, que le seuil soit porté à 200 km. Elle a même publié, hier, un nouveau communiqué demandant « au moins »  250 km.
Ces propositions n’ont pas été acceptées par les députés, bien que plusieurs amendements aient été proposés en ce sens. Pour résumer, le ministre de l’Économie et le rapporteur de la commission spéciale, Gilles Savary, ont expliqué que le projet de loi Macron visait à déréguler, et non à apporter davantage de régulation, et qu’augmenter les possibilités, pour les autorités organisatrices, d’interdire l’ouverture de lignes de cars ferait beaucoup perdre de portée à la réforme.
Des questions de fond ont néanmoins été posées pendant le débat – et n’ont guère été résolues. En particulier la question de la desserte des zones les plus enclavées du territoire : si on sait que les transporteurs ont d’ores et déjà jeté leur dévolu sur certaines dessertes (1), on sait aussi qu’ils n’auront pas spécialement envie d’aller desservir des liaisons moins rentables, car difficiles à remplir. Plusieurs députés ont donc souligné, en séance, que sans être opposés par principe au développement de l’autocar, celui-ci n’était peut-être pas non plus la panacée défendue par le ministre de l’Économie…
Autre information parue hier, dans ce dossier : le président de la régie parisienne de transports en commun (RATP), Pierre Mongin, a annoncé que son entreprise allait profiter de la loi Macron pour lancer des lignes de cars au-delà de l’Ile-de-France. Pour capter le public, de plus en nombreux, des travailleurs que les prix de l’immobilier chassent vers des départements éloignés de la capitale, la RATP envisage de créer des lignes « dans les départements en périphérie de l’Ile-de-France », a expliqué Pierre Mongin, qui a évoqué l’Eure, l’Yonne, l’Eure-et-Loir », et plus généralement « les régions Centre, Picardie et Normandie ».

(1) Les principaux opérateurs (Eurolines/Transdev, Starshipper ou iDBUS) annoncent déjà des liaisons reliant Paris à Lyon, Lille, Strasbourg, Toulouse, Marseille ; des Lyon-Montpellier ou Clermont-Ferrand-Saint-Étienne sont aussi à l’étude.

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