Libéralisation du transport par autocar : quels enjeux ?

L’annonce faite par Emmanuel Macron, le ministre de l’Économie, d’un projet de libéralisation du transport longue distance par autocar n’est pas une surprise. D’abord parce que la réforme était dans les cartons depuis, au moins, le rapport de l’Autorité de la concurrence sur la question en février dernier (lire Maire info du 28 février), et ensuite parce que le secrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, l’avait déjà annoncée le 8 octobre dernier devant le congrès de la FNTV (Fédération nationale du transport de voyageurs). Mais cette réforme annoncée, pour attendue qu’elle soit, pose néanmoins un certain nombre de questions.
La réglementation, aujourd’hui, ne laisse aux autocars qu’une portion très maigre du transport : l’essentiel du transport par autocar concerne les lignes interurbaines et le transport scolaire, encore gérés par les départements. Les grands transporteurs comme Keolis/SNCF ou Transdev tentent par ailleurs, depuis quelques années, de redynamiser l’autocar et de moderniser son image en créant des lignes de car « express »  avec des cars « à haut niveau de service »  comme ceux, en région parisienne, qui relient les Yvelines au centre d’affaires de La Défense. Enfin, au niveau régional, les conseils régionaux ont fait le choix, sur certaines lignes, de remplacer des TER trop peu remplis par des cars, opérés directement par la SNCF.
Reste la longue distance. Sur ce terrain, une réglementation très restrictive a empêché jusqu’à maintenant le développement de l’autocar, l’État ayant choisi de protéger le monopole de la SNCF. Pour l’instant, seul le « cabotage »  est autorisé, sur des lignes internationales : sur un Paris-Bruxelles-Amsterdam, il est possible de faire un arrêt à Lille – à condition toutefois, disent les textes, que les clients concernés ne dépassent pas 50 % de l’ensemble des voyageurs du car. Enfin, ces liaisons peuvent à l’heure actuelle être interdites par les régions, si celles-ci estiment qu’elles concurrencent trop dangereusement les lignes de TER.
C’est tout ce dispositif que l’Autorité de la concurrence proposait, en février dernier, de faire exploser : suppression de la règle des 50 % et « open access », c’est-à-dire ouverture totale sans autorisation préalable, pour les liaisons de plus de 200 km. Quant aux liaisons inférieures à 200 km, l’Autorité suggérait qu’elles restent soumises à autorisation des régions – sous réserve que celles-ci prouvent de façon formelle, en cas d'avis défavorable, que la ligne de car concurrence réellement un service conventionné.
Ces propositions ont donc apparemment reçu l’aval du gouvernement, puisque le ministre de l’Économie les intégrera dans le projet de loi Croissance qu’il prépare. Le gouvernement avalise donc l’idée que l’autocar ne concurrence pas le train, notamment parce que ces deux modes de transport ne touchent pas les mêmes publics : au transport longue distance par autocar reste collée l’image d’un transport low cost.
Côté professionnels, on croit beaucoup dans cette réforme, qui pourrait selon la FNTV avoir d’importantes répercussions, avec « 10 à 15 000 emplois créés », et des retombées positives pour les territoires en termes de désenclavement, de développement du tourisme et d’attractivité. Dans des territoires aujourd’hui totalement désertés par le train – rappelons que le département de l’Ardèche, par exemple, ne compte plus aujourd’hui une seule gare SNCF – l’arrivée de l’autocar pourrait être vue, au moins, comme une alternative intéressante.

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