La proposition de loi sur la libéralisation du transport ferroviaire est sur les rails

Les sénateurs Hervé Maurey (Eure) et Louis Nègre (Alpes-Maritimes) ont présenté hier, comme ils s’y étaient engagés en juin dernier, une proposition de loi visant à anticiper l’ouverture à la concurrence des lignes SNCF (lire Maire info du 27 juin).
Depuis l’adoption du « quatrième paquet ferroviaire »  par les instances européennes en décembre dernier, les échéances sont connues : l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires conventionnés (TER et TET) interviendra le 3 décembre 2019, et celle des TGV le 14 décembre 2020. Il parait donc indispensable aux deux sénateurs (dont l’un, Hervé Maurey, est président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat et l’autre, Louis Nègre, président du Gart) d’anticiper ces échéances et leurs répercussions pour les usagers du train comme pour les personnels de la SNCF.
La proposition de loi vise à « poser le cadre de cette réforme », sans prendre de l’avance mais au contraire « dans le strict respect des échéances fixées ».
L’article premier de la proposition est on ne peut plus clair : il propose de supprimer le monopole de la SNCF sur les services non conventionnés à compter du 3 décembre 2019 et celui sur les TGV à compter du 14 décembre 2020 ; il supprime également le principe de l’affectation de la gestion des gares à SNCF Mobilités au 1er janvier 2020.
En réalité, ont expliqué les deux sénateurs, les délais sont un peu plus longs : ces dates marquent le moment à partir duquel les conventions devront être renégociées pour introduire la mise en concurrence ; mais cette renégociation ne peut avoir lieu qu’à l’échéance du précédent contrat. Or, la plupart des contrats SNCF/régions sont déjà en cours de renégociation pour une signature en 2017 et 2018. Ils vont donc courir jusqu’en 2023 ou 2024. L’ouverture à la concurrence ne se fera donc – obligatoirement – qu’à cette date. En revanche, sur la base du volontariat, certaines régions ont déjà prévu dans leur convention actuelle avec la SNCF une ouverture à la concurrence dès décembre 2019. Ces régions – Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est, Pays de la Loire et Provence-Alpes-Côte d’Azur – joueront donc un rôle d’expérimentatrices.
L’une des principales inquiétudes, dans ce dossier, est de voir les acteurs privés se précipiter sur les lignes les plus rentables (en particulier les liaisons TGV les plus fréquentées) et délaisser les lignes de proximité qui le sont nettement moins. Pour parer à ce danger, les sénateurs ont imaginé un système original : l’État, en tant qu’autorité organisatrice du transport ferroviaire, n’accorderait le droit d’exploiter les lignes à grande vitesse qu’en échange de contreparties, sous formes « d’obligations de service public qu’il définit pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire ». En d’autres termes, au lieu d’une seule ligne, les transporteurs se verraient contraints d’exploiter une sorte de « pack »  comprenant une ligne rentable et des lignes moins rentables.
Pour le reste, la proposition de loi reprend en partie l’architecture mise en place par la loi Macron sur la libéralisation du transport routier : notamment le principe selon lequel une ligne privée ne pourrait menacer l’équilibre économique d’un service public existant, avec un rôle important donné à l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur. Elle propose également de fixer les conditions de transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance, ainsi que les règles relatives au personnel de la SNCF – on sait que les syndicats de l’entreprise sont d’ores et déjà vent debout contre le principe même de l’ouverture à la concurrence. Les agents de la SNCF qui se verraient transférés chez les opérateurs exploitant des lignes à titre privé auraient la garantie de conserver leur rémunération, leurs avantages en termes de déplacements, la garantie de l’emploi et les droits à la retraite. Mais le président de la République ayant confirmé hier son intention de supprimer le régime spécial de retraites des cheminots, le dossier risque d’être compliqué, voire socialement explosif.
Le texte prévoit également de séparer la filiale Gare et Connexions de la maison mère SNCF, afin de garantir un accès non discriminatoire des entreprises ferroviaires aux gares.
Reste à savoir si le gouvernement compte s’emparer de cette proposition de loi et faire en sorte qu’elle soit rapidement discutée et adoptée. Ses deux co-auteurs estiment pour leur part que, pour qu’elle puisse être efficace, elle devrait être adoptée « avant la fin de l’année ». Le gouvernement va-t-il soutenir ce texte, ou préfèrera-t-il intégrer de telles dispositions dans la loi d’orientation sur les transports prévue pour 2018 ? Il n’y a pas encore de réponse à cette question.

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