La Cour des Comptes recommande que l'État abandonne les trains Intercités, le gouvernement dit non

Un chapitre du rapport 2019 de la Cour des Comptes est consacré aux trains dits « d’aménagement du territoire »  (TET), plus connus sous leur marque commerciale Intercités. Pointant le déficit chronique de ces lignes, les magistrats de la rue Cambon conseillent à l’État de se désengager totalement de leur gestion – ce qu’a exclu hier la ministre des Transports, Élisabeth Borne.
Les TET ne représentent plus qu’une part très faible des lignes hors grande vitesse aujourd’hui. En effet, en 2016, l’État a déjà transféré aux régions la majeure partie des lignes Intercités – transfert échelonné, selon les lignes, entre 2017 et 2020. Cette année, ce sont les lignes de la région Hauts-de-France qui seront transférées (Paris-Amiens-Boulogne et Paris-Saint-Quentin-Maubeuge) ; l’année prochaine, celles de la région Normandie, notamment les très problématiques lignes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Granville, touchées par des retards endémiques. Les accords passés avec les régions prévoient des engagements de plusieurs centaines de millions d’euros de l’État sur le matériel roulant et un co-financement du déficit d’exploitation.
Que reste-t-il à l’État ? En tout et pour tout, huit lignes. Trois lignes dites structurantes (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Marseille), trois lignes « d’aménagement du territoire »  (Nantes-Bordeaux, Nantes-Tours-Lyon et Toulouse-Hendaye), et enfin deux lignes de nuit (Paris-Latour-de-Carol et Paris-Briançon). Les quatre autres lignes de nuit qui existaient auparavant, dont Paris-Nice, ont été fermées entre 2014 et 2017.
Cela permet à la Cour des Comptes de parler d’un réseau qui n’est plus que « résiduel »  et « marginal ». Marginal, certes, si l’on raisonne en termes de part du trafic (moins de 7 % du nombre de voyageurs sur l’ensemble du réseau) mais néanmoins indispensable pour les voyageurs concernés, en particulier sur les axes desservant le Limousin ou l’Auvergne. Depuis des années, les élus de ces régions réclament à cor et à cri des lignes à grande vitesse pour désenclaver leurs territoires – en vain.
La Cour pointe par ailleurs le déficit « chronique »  de ces lignes, dont aucune n’est bénéficiaire – leur déficit s’échelonne entre 8,9 et 43 millions d’euros par an selon les lignes. Les auteurs du rapport – comme ils l’ont déjà fait les années précédentes – critiquent aussi le mécanisme de financement de ces lignes, qui passe essentiellement par un « compte d’affectation spéciale »  alimenté par les recettes des lignes à grande vitesse. Ce système, qui pourrait pourtant paraître sain et de bon sens (les lignes rentables financent les lignes non rentables) ne trouve pas grâce aux yeux de la Cour des comptes, qui le juge « caricatural, lourd et complexe », et estime qu’il faut tout simplement le « supprimer ».
Conclusion de la Cour des comptes : il faut « poursuivre les évolutions engagées », c’est-à-dire continuer et achever le transfert des lignes aux régions. Il faut que l’État « abandonne sa fonction d’autorité organisatrice »  et « déconventionne les lignes structurantes et les lignes de nuit ».

Réponse ferme du gouvernement
Interrogée à ce sujet hier dans la presse, Élisabeth Borne a ironisé sur ces conclusions : « C'est un petit peu curieux, parce que la Cour des comptes nous dit ‘’ces trains coûtent de l'argent’’. Eh bien oui, ces trains coûtent de l'argent, je vous le confirme, ce sont des trains d'aménagement du territoire. »  La ministre a dit « parfaitement assumer »  que l’État « mette de l’argent pour soutenir ces trains », et ne semble donc absolument pas favorable à l’idée d’un déconventionnement, estimant qu’on ne peut pas « avoir que des approches comptables ». Elle s’est par ailleurs engagée à ce que l’État continue à investir pour « moderniser ces lignes ». Télécharger le chapitre du rapport consacré aux trains Intercités.

Suivez Maire info sur Twitter : @Maireinfo2