Catastrophe de Brétigny-sur-Orge : premières conclusions de l'enquête

Le premier rapport d’étape du Bureau d’enquête sur les accidents de transports terrestres (BEA-TT) a été rendu public vendredi dernier, six mois après le déraillement du train Intercités Paris-Limoges en gare de Brétigny-sur-Orge, le 12 juillet 2013, qui avait fait sept morts.
Le rapport confirme que c’est bien le déplacement d’une éclisse – une pièce métallique servant à attacher deux rails entre eux – qui a été la cause de l’accident, cette éclisse ayant joué le rôle d’une « sorte de tremplin »  pour la rame. Si cet élément était déjà connu, la question était de savoir pourquoi et comment cette pièce a pu se détacher et pivoter.
Pour le BEA, c’est un boulon cassé qui est à l’origine du problème. L’enchaînement serait le suivant : une fissure s’est développée sur un rail, à la hauteur de l’éclisse, peut-être « depuis plusieurs années », amenant un petit morceau de rail à se rompre. Le poids des trains a alors anormalement pesé sur les éclisses, amenant un premier boulon à se rompre, suivi par deux autres. Le quatrième boulon a perdu sa tête, mais est resté en place, et c’est apparemment autour de lui que l’éclisse a pivoté.
Deux problèmes « inquiétants »  ont été soulevés par le BEA : premièrement, le fait que la rupture d’un boulon n’ait pas été détectée lors du contrôle visuel de la voie effectué à peine huit jours avant l’accident. Les experts ont pris soin de ne pas incriminer une « négligence »  des agents ayant effectué les contrôles, mais plutôt la « culture collective »  de l’entreprise de transport : « la boulonnerie, estime le BEA, n’est pas une priorité à la SNCF », et il semble que les agents chargés du contrôle ne soient pas correctement formé à détecter ce type de problème.
Autre élément, peut-être plus grave encore : le rail fissuré avait été contrôlé il y a deux ans, en novembre 2011, mais les enquêteurs n’ont retrouvé aucune trace de ce contrôle : le dossier aurait, selon l’un des avocats des parties civiles, « mystérieusement disparu ».
Côté syndicats, on dénonce la « politique sociale »  de l’ensemble SNCF-RFF, estimant que cette catastrophe « met en lumière les conséquences nocives de la déstructuration de l'entreprise SNCF et de la destruction massive d'emplois menée au pas de charge, (…) notamment pour la surveillance et la maintenance des infrastructures ».
Le BEA a formulé trois recommandations dans ce premier rapport, incitant la SNCF et RFFF à mieux maîtriser les assemblages boulonnés, à « clarifier les règles relatives aux mesures à prendre en cas de détection d’anomalies »  et à « identifier les appareils de voie particulièrement sollicités ». Le Premier ministre, comme le ministre délégué aux Transports, ont réagi dans la foulée de ce rapport en demandant au patron de la SNCF, Guillaume Pépy, « de tirer sans attendre les conséquences »  de ce rapport d’étape. Du côté de l’entreprise nationale, on rappelle qu’un plan de 410 millions a été lancé le 8 octobre dernier pour accélérer le renouvellement et la modernisation des aiguillages et des pratiques de maintenance.

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