Autocars Macron : déjà le décret, et beaucoup de questions

Alors que la loi Macron, bien qu’adoptée au Parlement, n’est pas encore promulguée – pour cause de saisine du Conseil constitutionnel – certains décrets d’application sont déjà rédigés et sur la table du Conseil national d’évaluation des normes (Cnen). C’est le cas de celui qui concerne les « services routiers librement organisés », c’est-à-dire les liaisons interurbaines privées par autocar. Analyse.
Il y a des cas où les décrets permettant l’application d’une loi mettent un, deux, ou trois ans pour être publiés… voire ne le sont jamais. Et puis il y a des cas où l’encre du texte de loi n’a pas encore eu le temps de sécher que les décrets sont déjà prêts. C’est ce qui se passe pour le chapitre de la loi Macron concernant les liaisons privées par autocar, et la raison en est simple : les transporteurs piaffent d’impatience et voudraient bien pouvoir commencer leur activité avant la fin des vacances. Beaucoup ont déjà acheté les véhicules, et les sites internet permettant de commercialiser les offres sont prêts (lire Maire info du 9 juin).
Le projet de décret relatif aux services routiers librement organisés (SRLO) sera examiné par le Cnen jeudi 23 juillet. Il fixe un certain nombre de règles techniques (type de véhicules utilisables, émissions, présence d’éthylotest, etc.) et sociales, et surtout les règles permettant à une autorité organisatrice d’interdire un service.
Car rappelons-le, la loi distingue deux cas. Premier cas, le plus simple : les services assurant des liaisons de plus de 100 km. Dans ce cas, précise le rapport de présentation du projet de décret, « la liberté d’entreprendre est totale » : ni déclaration ni autorisation. C’est pour ces liaisons que les choses vont aller le plus vite, puisque les dispositions concernant ces liaisons de plus 100 km entreront en vigueur dès le lendemain de la publication du décret.
Les choses seront nettement moins simples pour les liaisons de moins de 100 km : en ce qui les concerne, il faudra attendre le 1er octobre pour que le décret entre en vigueur. Car la loi prévoit que ces liaisons sont régulées, c’est-à-dire soumises à déclaration et autorisation, dans la mesure où elles peuvent représenter une concurrence pour les liaisons assurées par le service public. Les autorités organisatrices du service public « menacé »  par ces nouvelles lignes auront la possibilité de demander son interdiction. On se souvient que ces dispositions ont provoqué d’âpres débats au Parlement, les représentants des régions estimant que le seuil de 100 km est trop bas, souhaitant le faire passer à 150 ou 200 km.
Pour prendre un cas concret, des autocaristes pourront donc organiser sans aucune déclaration une liaison Lyon-Grenoble (112 km) ; mais, s’ils souhaitent organiser un Lyon-Saint-Étienne (63 km), la région Rhône-Alpes pourra s’y opposer, au nom de l’équilibre économique de la ligne de TER.
Encore faudra-t-il pour cela qu’elle monte un dossier dont la complexité paraît considérable. Le projet de décret précise le contenu du dossier que les autorités organisatrices devront présenter à la nouvelle autorité de régulation, l'Arafer : « Estimations motivées du trafic des prestations de services publics susceptibles d’être concurrencées, estimations motivées de l’atteinte substantielle portée à ces services par les SRLO, en termes de trafic et de revenus… ». Le tout assez rapidement, puisque l’autorité organisatrice n’aura que deux mois pour déposer son dossier. « En l’absence de saisine dans les deux mois, l’entreprise peut commercialiser son service », précise la fiche d’impact du projet de décret.
Un autre point du projet de décret paraît assez complexe et ouvre peut-être la porte à de sérieux contentieux. Le texte distingue les points d’arrêts donnant lieu à une prestation commerciale et les points d’arrêts ne donnant pas lieu à une telle prestation. Le rapport de présentation du texte est très précis : « Le simple fait pour un véhicule de s’arrêter à des points espacés de 100 km ou moins sans qu’une prestation de transport soit commercialisée entre ces points, par exemple dans un objectif de diversification des points de prise en charge et de dépose (…), n’appellera pas de déclaration ». Si l’on s’en tient stricto sensu à cette disposition, cela peut changer beaucoup de choses. Reprenons notre exemple : un Lyon-Saint-Étienne, on l’a dit, doit être déclaré et peut être interdit. En revanche un Lyon-Le-Puy-en-Velay (134 km) est possible sans déclaration ; et comme Saint-Étienne se trouve sur le trajet, rien n’empêche apparemment un autocariste de s’arrêter à Saint-Étienne, dès lors qu’il ne « commercialise »  pas cet arrêt. Vu les prix extrêmement agressifs que proposent d’ores et déjà les autocaristes privés, il sera peut-être tout à fait intéressant pour un client d’acheter un Lyon-Le-Puy-en-Velay… pour aller à Saint-Étienne.
Le même problème se posera d’ailleurs pour les lignes urbaines, puisque le projet de décret fait la même distinction : un acteur privé « ne peut assurer de liaisons urbaines », mais « pourra s’arrêter en deux endroits différents d’une même zone urbaine sans commercialiser de prestation de transport entre ces deux arrêts », dès lors qu’il dessert un point d’arrivée situé dans une autre zone urbaine.
D’autres points restent en suspens, comme la question des points d’arrêts, toujours pas tranchée : les autocaristes vont-ils « partager »  les points d’arrêt des réseaux de transport urbain ? Les arrêts qu’ils créeront donneront-ils lieu à une redevance d’occupation du domaine public ? Autant de questions sur lesquelles Maire info aura certainement l’occasion de revenir.

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