Vers une standardisation des points de recharge pour véhicules électriques

Plusieurs décrets parus ce matin au Journal officiel concernent le réseau de points de recharge des véhicules électriques. L’un touche à la standardisation des dispositifs, les autres à l’obligation de communiquer les données en la matière.
C’est une évidence : si l’on veut espérer voir un jour voir se développer la voiture électrique, il est indispensable non seulement de développer le maillage des points de recharge, mais encore de le standardiser, c’est-à-dire d’empêcher que chaque marque automobile utilise sa propre technologie de raccordement aux bornes de recharge. On est ici dans la même problématique que celle qui touchait, il y a encore peu, la téléphonie mobile – chaque marque ayant ses propres standards en matière de chargeurs, jusqu’à ce l’Union européenne finisse par imposer la même norme pour tous, à savoir les prises USB.
Pour les voitures électriques, c’est là encore l’Europe qui a permis la simplification, puisque le décret paru ce matin est la transposition d’une directive européenne (2014/94/UE du 22 octobre 2014). Il concerne les « points de recharge ouverts au public »  pour les véhicules individuels, et exclut nommément les dispositifs pour les bus électriques. Ouvert au public, précise le décret, veut dire « physiquement accessible au public, y compris moyennant le paiement d’un droit d’accès », ce qui inclut les bornes placées dans les parkings payants.
Le décret distingue les bornes pour charge normale et pour charge rapide, qui ne délivrent la même puissance.
La norme européenne qui devient obligatoire en France pour les bornes publiques de recharge normale, est la prise de type 2 (7 broches, monophasée/triphasée, tension 500 V). Plusieurs constructeurs, comme Renault, qui utilisaient un autre type de connecteurs, ont anticipé ce texte l’an dernier en passant à la prise de type 2 sur tous leurs véhicules électriques. Le décret précise que chaque station de recharge normale doit comporter au moins un socle de prise type E (le prise de courant standard que l’on trouve dans les habitations et les bureaux).
Pour les points de recharge rapide (plus de 43 kVA), ils devront également comporter au moins un connecteur de type 2 et un connecteur de type Combo2 (courant continu). Un autre type de connecteur, dit Chademo, reste autorisé jusqu’en 2024.
Le décret officialise la création d’un « réseau national des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ». Chaque point de recharge se verra attribué un identifiant unique. Le plus intéressant est que ce réseau devra obligatoirement être interopérable : non seulement tout possesseur de véhicule électrique pourra s’y raccorder, quelle que soit la marque de son véhicule ; mais « tout opérateur de mobilité »  devra pouvoir avoir accès à la recharge. Pour prendre un exemple, si un opérateur de véhicules électriques en libre-service installe des bornes, celles-ci devront être accessibles à un autre opérateur qui commercialise des scooters électriques.
Enfin, de la même façon que cela existe pour les pompes à essence pa exemple, « tout point de recharge ouvert au public permet l'accès à la recharge et le paiement par une transaction à l'acte à tout utilisateur d'un véhicule électrique sans que ce dernier soit tenu de souscrire un contrat ou un abonnement avec un opérateur de mobilité ou l'opérateur de l'infrastructure considérée ».
Deux autres décrets sont parus aujourd’hui, émanant du ministère de l’Économie et des Finances, fixent les règles en matière de transmission des données de géolocalisation et de caractéristiques des stations. Télécharger le décret de normalisation des infrastructures, le décret sur la transmission des données et le décret sur l’identifiant unique de chaque unité.

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