La Centrale d’achat du transport public, créée par l’association Agir-transport, a remis à jour son étude comparative sur la motorisation des bus – un outil créé en 2014 et mis à jour une première fois en 2017. L’étude permet d’objectiver « l’effort demandé par l’État aux collectivités »  au regard des nouvelles normes, qui va représenter une charge supplémentaire. 

Les obligations légales

Depuis 2009, une directive européenne impose la « promotion de véhicules de transport propres et économes en énergie ». Cette directive a été transposée dans le droit français en 2019, tandis que plusieurs textes de loi (LTECV, loi d’orientation des mobilités, ordonnance du 17 novembre 2021), imposent aux opérateurs de transport et aux autorités organisatrices de « verdir »  leur parc. 

Aujourd’hui, les véhicules propres sont répartis en quatre groupes selon leur type de motorisation : le groupe 1 est le plus propre (véhicules électriques ou hydrogène) ; viennent ensuite le groupe 1 bis (dont certains véhicules hybrides et les GNV avec au moins 20 % de gaz renouvelable), le groupe 2 (GNV avec moins de 20 % de gaz renouvelable, autres véhicules hybrides) et enfin le groupe 3 (véhicules hybrides ne relevant pas des autres groupes ou véhicules à la norme Euro VI). 

La loi impose à présent aux collectivités gérant un parc de plus de 20 bus ou cars de posséder 50 % de véhicules à faibles émissions au 31 décembre 2024 et 100 % au 31 décembre 2025. Les obligations varient en fonction de la densité du territoire et du fait qu’il soit, ou non, soumis à un Plan de protection de l’atmosphère ou compris dans une Zone à faibles émissions. « En résumé, rappelle l’étude, plus un territoire est urbanisé et concerné par des mesures de lutte contre la pollution atmosphérique, plus la définition de véhicules à faibles émissions est restrictive. A contrario, au sein des territoires moins urbanisés et non soumis à des mesures de lutte contre la pollution atmosphérique, le régime est plus souple et il est possible de choisir librement d’investir dans les véhicules du groupe 1, 1bis, 2 ou 3. » 

Envolée de coûts

L’étude s’attache à évaluer le coût global de chaque type de motorisation, c’est-à-dire en incluant le coût d’achat, le coût de l’énergie, et la maintenance. Par ailleurs, elle intègre des coûts annexes comme l’adaptation des dépôts et des infrastructures, ou encore la formation. 

À titre d’exemple, la possession d’un bus diesel de 12 m à la norme Euro VI est estimée à 642 000 euros (HT), soit 273 400 euros d’acquisition, 257 400 euros de carburant et 111 200 euros de coût de maintenance. Sur toute la durée de vie de ce bus, son coût s’établit à 1,07 euro du kilomètre. 

Sans entrer dans les détails, les résultats de l’étude donnent, pour les autres types de motorisation : 1,12 €/km pour un véhicule biocarburant, 1,08 €/km pour un bus GNV et pour un véhicule « full-hybride ». Les coûts s’envolent pour les bus électriques (1,51 €/km), les trolleybus (1,66 €/km), et surtout les bus à hydrogène (2,19 €/km). Pour ces derniers, la différence se fait essentiellement sur le coût de l’énergie et celui de la maintenance, et sur la nécessité d’aménager des infrastructures dédiées. 

Occasion manquée

L’étude suggère un certain nombre de questions que les élus doivent se poser en amont de l’acquisition de véhicules, pour orienter leur choix en matière de motorisation : quelle est la proportion de lignes urbaines, périurbaines et scolaires sur le réseau ? Quelle est la topologie du réseau (relief, conditions climatiques) ? Le dépôt appartient-il à la collectivité ? Quel est le montage financier qui régit l’investissement ? La maintenance est-elle effectuée en interne ? C’est en répondant à toutes ces questions que les élus pourront choisir le ou les type(s) de motorisation les plus adaptés à leur territoire et leur réseau. 

En conclusion, la CATP estime que la logique choisie par le législateur en matière de renouvellement du parc « va à contretemps de la logique d’attente de maturité d’une filière comme l’hydrogène, qui doit encore passer en phase d’industrialisation avant d’arriver massivement sur le marché ». Une logique de « renouvellement complet des véhicules les plus anciens impactant massivement sur les émissions par des diesels peu polluants de toute dernière génération »  aurait, selon la Centrale, été préférable. Au lieu de cela, les collectivités vont devoir procéder « à des renouvellements par à-coups, en choisissant une technologie de motorisation par défaut », avec « un saupoudrage de quelques véhicules expérimentaux au milieu de parcs où pourront subsister des véhicules aux normes obsolètes ». 

Pour Agir-Transport et la CATP, ces nouvelles obligations sont donc « une occasion manquée ». « Dans un contexte de crise financière pour les collectivités, les conséquences de cette stratégie pourraient être significativement contre-productives », car l’obligation d’investir dans des véhicules coûteux « risque de ralentir le renouvellement des parcs »  et donc d’augmenter la durée de vie des véhicules les plus polluants. « Avec ces nouvelles charges, cumulées à la diminution de la baisse des dotations de l’État envers les collectivités ainsi que la diminution des recettes commerciales liées à la crise sanitaire, les collectivités pourraient manquer de moyens pour maintenir l’offre actuelle de transport public ainsi que pour investir en faveur de nouvelles solutions de mobilité : vélo, covoiturage, autopartage, etc. ». 

Suivez Maire info sur Twitter : @Maireinfo2