C’est en constatant l’importance de la pénurie de conducteurs de cars, en particulier depuis la pandémie, que le gouvernement a lancé un groupe de travail associant, d’une part, la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités) et, d’autre part, les acteurs professionnels (TNTV, Otre, UTP) et les associations d’élus (AMF, Intercommunalités de France et Gart). 

Dans un rapport d’une cinquantaine de pages publié début juillet, le groupe de travail livre une dizaine de recommandations à destination des autorités organisatrices, des opérateurs et de l’État. 

Mutualisations

« Le transport scolaire est un maillon à part entière de la chaîne éducative qui rythme la vie des élèves, par des temps de ramassage et de parcours plus ou moins longs et dont les perturbations sont susceptibles de bouleverser la scolarisation des élèves en ne leur permettant pas de se rendre à l’école à l’heure », rappelle le groupe de travail. Dans un contexte de pénurie « structurelle »  de conducteurs, particulièrement tangible « dans les territoires ruraux », le groupe de travail s’est notamment penché sur les possibilités de mutualisation – mutualisation des services de transport scolaire avec d’autres services ou entre autorités organisatrices (AO). Or de telles mutualisations « nécessitent d’adopter des formes de contrats mixtes ou de recourir à des marchés passés pour l’exécution de prestations similaires (…) dont la pratique n’est pas encore répandue au sein des services d’achat et de commande publique des collectivités ». 

Le rapport donne un certain nombre d’exemples de solutions imaginées par certaines collectivités : accord entre un syndicat mixte et une région pour financer ensemble un service de transport scolaire et périscolaire, « ce qui permet d’augmenter le volume horaire des conducteurs »  ; mise en place d’une centrale d’achat « afin de mutualiser les différentes prestations de transport ».

Allotissement et indices

Le rapport du groupe de travail revient sur l’élaboration des marchés publics de transport scolaire, rappelant qu’historiquement, ces marchés reposent sur des « accords-cadres à bons de commande annuels ». Eu égard aux difficultés rencontrées pour modifier ces accords-cadres en cours de route, « les régions recourent de plus en plus à des marchés forfaitaires ou à prix unitaire, délaissant progressivement les accords-cadres ». 

Autre problème rencontré : l’allotissement. Celui-ci aboutit à un « découpage »  des marchés qui rend difficile la réalisation de synergies, « les opérateurs répondant sur un lot circonscrit ». Le groupe de travail recommande donc « d’éviter les allotissements trop retreints », par exemple « se limitant à la desserte d’un seul établissement ». Les allotissements « mixtes »  peuvent être une bonne solution, dans la mesure où ils permettent « le ré-enchaînement entre des services scolaires et des services réguliers, d’augmenter les taux d’occupation des véhicules, de réduire les temps partiels subis par les conducteurs et de générer des économies en termes de matériel roulant et d’émissions polluantes ». 

Parmi les autres préconisations du groupe de travail, on notera le conseil d’utiliser des marchés par avenant, qui permettent d’intégrer dans les contrats en cours des « indices », qui « objectivent l’évolution des coûts et rendent compte de la réalité de l’activité de l’opérateur de transport ». L’utilisation de tels indices, comme celui produit par le Comité national routier, permet d’éviter « une déconnexion du contrat avec la situation réelle ». En règle générale, le groupe de travail recommande d’introduire dans les contrats « des clauses de révision fréquentes, plus d’une fois par an », afin de rester « au plus près de l’évolution réelle des conditions économiques ». 

Enfin, on retiendra que le groupe de travail conseille de systématiquement « respecter un délai permettant à l’opérateur de recruter et de former des conducteurs entre la notification et le commencement d’exécution du marché ». 

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