Le gouvernement renonce aux péages urbains

Jean-Louis Borloo renonce à ouvrir la possibilité, pour les villes françaises, d'instaurer des péages urbains. Ce dispositif figurait pourtant dans des versions intermédiaires de son projet de loi Grenelle 2 qui devrait être présenté au conseil des ministres fin octobre ou début novembre. Le quotidien "La Tribune" précisait même, dans son édition du 25 septembre, que le texte prévoyait d'instaurer un tarif maximum de 40 euros par jour fixé par les collectivités et de 10 euros par heure de circulation. Pour expliquer ce revirement, le ministère invoque des complexités juridiques sans préciser si le projet était abandonné ou simplement reporté. Il est vrai que ces difficultés avaient été soulignées par un rapport du Centre d'analyse stratégique (CAS) publié le 19 septembre dernier. Celui-ci indiquait aussi que pour «être socialement équitable », le montant du péage devait prendre en compte « la situation des différentes catégories d'usagers au regard de la contrainte financière qu'il implique». Alors que le pouvoir d'achat des ménages est en berne, l'affaire est politiquement sensible. Selon un sondage TNS Sofres réalisé il y a un an, seuls 32% des Français sont favorables au péage urbain. Intitulé «Péage urbain: principe pour une loi», le rapport du CAS estime que pour être accepté socialement, le péage urbain doit être perçu comme efficace dans l'organisation des transports. C'est-à-dire qu'il doit fluidifier le trafic, diminuer les nuisances et améliorer les transports publics. Deuxième condition à son acceptabilité: «Il doit être socialement équitable, en prenant en compte la situation des différentes catégories d'usagers au regard de la contrainte financière qu'il implique», insistent les experts du CAS. En clair, il ne faut pas générer de barrière empêchant les gens d'accéder aux villes pour des raisons de revenus insuffisants. Afin de désamorcer toute éventuelle polémique, le CAS suggère que les recettes prélevées soient dédiées au seul financement du transport public et que des solutions alternatives soient proposées. Il faut, enfin, faire valoir les avantages à attendre d'un tel système. Le rapport du CAS s'appuie sur les exemples étrangers: à Londres et à Stockholm, la circulation en heures de pointe s'est réduite de 10 à 15%, ce qui a abouti, dans la capitale suédoise, à réduire de 30 à 50% la perte de temps liée à la congestion. Et comme les transports en commun circulent mieux, ils ont des horaires plus fiables: «À Londres, on constate une diminution de 30% des retards aux arrêts, ce qui entraîne une baisse des coûts d'exploitation», note le CAS.

Suivez Maire info sur Twitter : @Maireinfo2