C’est la loi 3DS du 21 février 2022 qui a prévu (à l’article 38) la possibilité de transférer aux départements, métropoles et régions « des autoroutes, routes ou portions de voies non concédées » : la loi prévoit que le gouvernement publie d’abord un décret dressant la liste des voies concernées par cette possibilité de transfert, puis que, dans les six mois, les collectivités concernées délibèrent sur les voies qu’elles souhaitent se voir transférer. Si plusieurs collectivités différentes revendiquent la même voie, une concertation est organisée par l’État, la décision revenant, à la fin, au ministre chargé des Transports. 

Au moment du transfert, sont transférés aux collectivités les routes « avec leurs accessoires et dépendances »  ainsi que « les terrains acquis par l’État en vue de l’aménagement »  de ces voies. Le transfert s’effectue « à titre gratuit et ne donne lieu au paiement d’aucun droit, ni aucune indemnité ou taxe ». 

L’article 150 de la même loi prévoit en revanche que ces transferts de compétence, dans la mesure où ils ont « pour conséquence d’accroître les charges des collectivités », donnent droit à une compensation financière par l’État. 

Seize départements, trois métropoles

Seize mois après cette loi, où en est-on ? Après que les différentes collectivités ont émis leurs vœux durant l’année 2022, une décision du ministre des Transports du 4 janvier dernier a officialisé la liste des routes, autoroutes et portions de voies qui vont être transférées aux collectivités l’an prochain. Seize départements, trois régions et trois métropoles (Lyon, Dijon et Toulouse) se verront transférer des voies parfois très importantes : par exemple, le département des Bouches-du-Rhône va gérer l’autoroute A7, la Côte-d’Or l’autoroute A38, conjointement avec la métropole de Dijon. Toulouse Métropole va récupérer pas moins de quatre autoroutes (A620, 621, 623 et 624) ainsi que deux routes nationales (124 et 224). 

En tout, ce sont presque 3 000 km de réseau routier qui seront transférés, soit 25 % du réseau national. 

Il restait à définir les modalités de ce qui est appelé le DAC (droit à compensation). Un premier décret (29 décembre 2022) a fixé les périodes de référence de la compensation : pour les dépenses de fonctionnement, la période prise en compte pour calculer la compensation est fixée aux trois années précédant le transfert de compétences ; pour l’investissement, aux cinq années précédant le transfert.

Un second décret, paru hier, précise les modalités de calcul.

État du réseau et calendrier

Ce décret indique, classiquement, que la compensation sera égale « aux dépenses consacrées par l’État à l’exercice des compétences transférées »  pendant la période fixée par le premier décret. 

Ces dépenses concernent, pour le fonctionnement, l’entretien des chaussées et des ouvrages, l’exploitation et la viabilité hivernale, l’éclairage et la ventilation des tunnels, les études inspections et contrôles. Et pour l’investissement, l’entretien et la réhabilitation des chaussées, le renouvellement des équipements, des matériels, de l’immobilier technique, les aménagements de sécurité et environnementaux. 

Le décret fournit, en annexe, les ratios et les modalités de calcul, l’idée générale étant de compenser au niveau de la moyenne des dépenses pendant les 3 ou 5 années précédant le transfert, avec actualisation partielle en fonction de l’inflation. 

Lors de l’examen de ce décret par le Conseil national d’évaluation des normes (Cnen), les représentants des élus ont émis un certain nombre de critiques, qui les ont conduits à s’abstenir unanimement sur le texte. Ils ont en particulier regretté que l’État ne fasse pas preuve de plus de « transparence »  sur l’état réel du réseau transféré : connaître l’état de vétusté et de détérioration des voies et des ouvrages d’art paraît en effet indispensable « pour prendre une décision éclairée »  et avoir une idée des coûts supplémentaires à prévoir pour remettre en état le patrimoine. 

Autre critique : le calendrier choisi. Au moment où le projet de décret a été examiné (le 6 avril), rien n’avait filtré sur les enveloppes prévues par l’État en matière de volet mobilité des CPER (Contrats de plan État-régions). Ces enveloppes doivent être arrêtées aujourd’hui même en Conseil des ministres. Or, ont souligné les élus, « les investissements relevant des CPER ne sont pas pris en compte dans les droits à compensation et suivent des dispositions spécifiques ». Sur ce point, le ministère rapporteur a voulu se montrer rassurant en indiquant que « les opérations CPER feront l’objet d’une poursuite des investissements [de l’État] selon les modalités applicables avant le transfert ». 

Enfin, les élus se sont demandé s’il était bien nécessaire de changer les panonceaux sur les routes au moment du transfert, opération « coûteuse (…) et incompréhensible pour les usagers et les citoyens ». Le ministère de la Transition écologique a rappelé que lors d’un transfert de compétence, les routes entrent « en pleine propriété dans le domaine départemental ou métropolitain », ce qui peut conduire à « une nouvelle classification ». À la différence des délégations ou des mises à dispositions, lors desquelles les collectivités concernées ne deviennent pas propriétaires des routes. 

La dernière étape avant le transfert effectif reste, maintenant, la publication des arrêtés préfectoraux de transfert. Dès lors, au 1er janvier prochain, les départements et métropoles concernés deviendront pleinement propriétaires – et gestionnaires – de cette partie du réseau routier. 

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