Transition énergétique (II) : le transport

Deuxième chapitre de notre série d’articles sur la loi de transition énergétique et ses mesures impactant les collectivités : le titre III de la loi (articles 34 à 68), intitulé : « Développer les transports propres pour améliorer la qualité de l’air et protéger la santé ».
De nombreux articles vont impacter la vie des communes et intercommunalités, avec de nouvelles obligations en termes de développement des transports en commun « à faible émission de gaz à effet de serre et de polluants ». L’État va désormais se fixer comme priorité le fait « d’encourager le report modal », de « lutter contre l’étalement urbain »  et de « favoriser le développement du télétravail »  (art. 35 et 36).
Première mesure d’importance – et qui va avoir un coût certain pour les collectivités : les communes ou EPCI qui gèrent un parc de plus de vingt véhicules de moins de 3,5 tonnes doivent désormais acquérir, lors du renouvellement de ce parc, au moins 20 % de véhicules propres (dont les références seront fixées par décret). Idem pour les bus et cars : à partir de 2020, le renouvellement d’une flotte de bus et cars doit comprendre au moins 50 % de véhicules propres, puis 100 % à partir de 2025 (art. 37). Par ailleurs, le même article autorise les maires à faire bénéficier « les véhicules à très faibles émissions »  de conditions « privilégiées »  de circulation et de stationnement.
Plusieurs mesures concernent le développement des voitures électriques et le vélo. Concernant les véhicules électriques, il est à présent inscrit dans la loi que « la France se fixe comme objectif, d’ici 2030, l’installation d’au moins sept millions de points de charge ». Ce déploiement sera en partie porté par les collectivités locales, qui seront « incitées »  (comment ? la loi ne le dit pas) « à poursuivre leurs plans de développement ». Il devient à présent obligatoire, lors de la construction notamment d’un bâtiment tertiaire ou accueillant un service public, équipé de places de stationnement, d’y aménager pour une partie de ces places « des gaines techniques, câblages et dispositifs nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable ». Les modalités techniques seront fixées par décret (art. 41).
Concernant le vélo, les entreprises sont encouragées à acheter des flottes de bicyclettes et à les mettre à disposition de leurs salariés, avec réduction de l’impôt sur les sociétés à la clé (art. 39). La France se fixe par ailleurs « un objectif de déploiement massif , avant 2030, de voies de circulation et de places de stationnement réservées aux mobilité non motorisées, en particulier de stationnement sécurisé pour les vélos »  (art 41). « Massif », mais toujours non chiffré.
Il devient obligatoire pour toute construction de bâtiment tertiaire équipé de places de stationnement destinés aux salariés, de le doter « d’infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos »  ; et pour toute construction d’un bâtiment accueillant un service public, d’infrastructure permettant le stationnement de vélos, le caractère sécurisé n’étant pas ici obligatoire. Notons que l’article 50 généralise l’IKV (indemnité kilométrique vélo) : l’employeur devra désormais prendre à sa charge « tout ou partie »  des frais engagés par un salarié pour se rendre au travail à vélo, sous forme d’une indemnité kilométrique dont le montant sera fixé par décret. Cette indemnité sera exonérée de cotisations sociales (lire Maire info du 29 janvier).
De plus, la loi étend les pouvoirs de police du maire en matière de réglementation de la vitesse en agglomération, au-delà du seul critère de l’existence de risques particuliers liés à la sécurité (art.L.2213-1 du CGCT et art. R.413-1 du code de la route). Ainsi, l’article 47 autorise les maires à réduire la vitesse maximale autorisée en dessous de 50 km/h sur « tout ou partie des voies de l’agglomération »  également pour des motifs lié à la mobilité, et à la protection de l’environnement. Les communes entièrement à 30 km/h qui se multiplient aujourd’hui, trouvent là un cadre légal, au-delà de la seule règlementation concernant les « zones de rencontre », issues du code de la rue adopté en 2008.
Nouvelles obligations pour les entreprises de plus de 100 salariés (sur un même site) installées sur un territoire couvert par un PDU (plan de déplacements urbains) : elles devront désormais élaborer un « plan de mobilité »  et « encourager l’usage des transports en commun et du covoiturage ».
Le covoiturage, justement, est précisément défini pour la première fois dans un texte de loi : « Utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs usagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais ». Les collectivités territoriales doivent désormais « faciliter le covoiturage autant qu’il est possible »  (art. 52). Plus précisément, il devient obligatoire, pour les autorités organisatrices de transport, « seules ou conjointement avec d’autres collectivités », d’établir « un schéma de développement des aires de covoiturage ». La mise en œuvre par les collectivités de plates-formes dématérialisées (sites internet) pour « faciliter la mise en relation de conducteurs »  est autorisée par le même article 52, mais non obligatoire.
Les zones rurales enfin, relativement peu impactées par ces articles, sont concernées par l’article 55, qui autorise la mise en place de « plans de mobilité rurale », non obligatoires. Ces plans, qui peuvent être élaborés à l’initiative d’EPCI ou de syndicats mixtes (et non de communes), doivent veiller au développement du covoiturage et des transports en commun, et « prendre en compte les plans de mobilité des entreprises, des personnes publiques et des établissements scolaires ». Télécharger la loi de transition énergétique

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