De nouvelles données sur l'enclavement des quartiers prioritaires

Alors que le rapport 2017 de l’Observatoire national de la politique de la ville (ONPV) relevait, sur la base de l’étude Mobilité quotidienne du Cerema, le faible niveau de mobilité des habitants des quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV), le Commissariat général à l’égalité des territoires (CGET) dont dépend l’ONPV, a commandé deux nouvelles études pour approfondir le sujet.
Intégrés au rapport 2018 de l’Observatoire – à paraître fin mars –, les travaux de Nicolas Juste et Yohan Urie pour le Cerema ont été présentés, mardi 29 janvier, dans les locaux du CGET. Auteur de la première étude Mobilité quotidienne, Nicolas Juste a rappelé la méthodologie employée – labellisée par le Cerema –, et fondée sur l’exploitation des enquêtes ménages-déplacements. En comparant les QPV aux autres quartiers de 33 unités urbaines, 800 000 déplacements environ, effectués par près de 200 000 personnes, ont ainsi été scrutés. Pour son deuxième volet, l’étude a consisté à modéliser l’impact du quartier d’habitation sur quatre indicateurs de mobilité : la probabilité d’utiliser une voiture en tant que conducteur, le nombre de déplacements, la distance parcourue, et le temps passé en déplacement chaque jour. Il en ressort que la part des déplacements en voiture est moins importante en QPV qu’ailleurs (25 %, soit 15 points de moins qu’ailleurs). Principaux déterminants : la possession du permis, puis celle d’une voiture, et enfin le statut d’emploi. Ainsi, « résider en QPV se traduit, à profil similaire et à égales conditions d’accès au volant, par une distance parcourue inférieure de 1,4 km et un temps de trajet inférieur de 1,6 minute : il subsiste un effet propre aux QPV qui ne peut s’expliquer par le profil des habitants », selon la fiche mise en ligne aujourd'hui par l’ONPV. Des profils types d’habitants ont été analysés pour appréhender le phénomène. Ainsi, une locataire du parc privé de profession intermédiaire, en couple sans enfant, qui travaille à temps plein mais n’a pas accès à la voiture, « parcourt chaque jour une distance plus longue que ne le laisse supposer l’absence de voiture »  – distance qui « croît avec la catégorie socioprofessionnelle ». Elle consacre aussi 5 minutes de plus à ses déplacements quotidiens lorsqu’elle réside en QPV, tout en réalisant moins de déplacements. Ce qui pourrait « traduire une certaine difficulté à accéder aux lieux d’emplois pour les actifs des QPV ».

Un tiers des QPV traversés ou longés par des autoroutes
À la demande du CGET, le Cerema a également réalisé une étude sur l’enclavement des QPV. Coupures spatiales liées aux infrastructures, aux barrières naturelles (lacs, montagnes, etc.) ou tenant à la situation du quartier par rapport à un point de centralité tel que la mairie, etc., l’enclavement a été étudié, ici, sous l’angle purement géographique. À l’aide des bases de données de l’IGN, de Corine Land Cover, d’OpenStreetMap et de Shom, 1514 quartiers prioritaires de métropole et d’outre-mer ont été passés à la loupe. Premiers constats : un tiers de ces quartiers sont traversés ou longés par des autoroutes, les plus concernés étant proches des agglomérations, en particulier en région parisienne. Autres résultats, plus inattendus : six QPV sur dix sont situés à proximité d’un cours d’eau, et les « coupures surfaciques »  (zones d’activités, aéroports, plans d’eau ou forêts) concernent plus de 95 % de ces mêmes quartiers. Les cimetières notamment, impactent près du quart des QPV. À noter qu’en métropole, les coupures étudiées ont été rapprochées de l’offre de transport public connue en 2013. Conclusion : sur les 36 QPV les plus touchés par l’enclavement, 12 sont ultramarins et 14 sont en zone centrale francilienne. Quatre d’entre eux cumulent coupures importantes et très faible desserte en transport en commun, la Seine-Saint-Denis étant particulièrement affectée. Des difficultés qui – c’est du moins ce qu’espèrent les élus – pourraient au moins partiellement se résorber avec le Grand Paris Express.

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