Cars Macron : vers une stabilisation du marché

L’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) a publié la semaine dernière son premier rapport annuel sur l’activité des cars « Macron », c’est-à-dire l’ouverture à la concurrence des liaisons interurbaines par autocars privés. Bilan : les « services librement organisés »  (SLO) sont « en expansion continue »  depuis leur création ; ils ne concurrencent que très marginalement l’offre routière conventionnée existante, c’est-à-dire les cars TER. La concurrence est en revanche plus importante avec le transport ferroviaire longue distance.
À la fin du deuxième trimestre 2016, 193 villes étaient desservies par au moins un SLO, dont un quart (53) ne sont pas desservies par un TER ferroviaire.
La fréquentation est en hausse constante : si au troisième trimestre 2015, 129 000 passagers ont voyagé en cars Macron, il y en avait plus de dix fois plus (1,5 million) au deuxième trimestre 2016. Cette évolution va se poursuivre, selon l’Arafer – qui s’appuie sur les exemples britannique et allemand – avant de se stabiliser. Ce relatif succès s’explique notamment par les prix très agressifs pratiqués par les opérateurs pour lancer leur activité.
Le rapport confirme également que les deux tiers des liaisons concernent une ligne radiale, c’est-à-dire ayant pour origine ou destination Paris.
Si la fréquentation des autocars est en forte hausse, elle reste toutefois encore très marginale au regard de la fréquentation des trains et est loin de tailler des croupières à l’automobile : les SLO ont généré en un an un trafic de 1,2 milliard de voyageurs-kilomètres, à comparer aux 95 milliards de voyageurs-kilomètres en train… et aux 738 milliards de voyageurs-kilomètres générés par la voiture individuelle.
Si ces services se développent donc conformément aux attentes, ils représentent en revanche une certaine déception en termes d’emploi : on se souvient qu’Emmanuel Macron avait promis que sa réforme allait permettre la création de 15 000 emplois. Au bout d’un an d’exploitation, il n’y en a que 2000.
L’Arafer fait également un bilan précis de son activité de régulateur : la loi prévoit en effet la possibilité pour les autorités organisatrices de saisir l’Arafer lorsqu’elles estiment qu’une ouverture de ligne d’autocar, pour une liaison inférieure à 100 km, met en péril une ligne conventionnée (les lignes de plus de 100 km sont totalement libres). En un an, 181 liaisons de moins de 100 km ont été déclarées à l’Arafer, et 79 ont fait l’objet d’une saisine. Seules 16 ont fait l’objet d’une interdiction par l’autorité de régulation, et 5 d’une mesure de limitation du service.
Ce faible nombre d’interdictions s’explique, selon l’Arafer, par le fait que les autocars présentent « dans la majorité des cas une fréquence plus faible et un temps de trajet sensiblement plus long »  que les services conventionnés. On peut donc « difficilement les considérer comme réellement concurrents ».
Le rapport fait enfin un bilan intéressant des aménagements mis en place autour du SLO, en particulier les gares routières. La loi dispose que l’Arafer doit tenir à jour un registre national des aménagements, ce qui lui permet de dresser un point d’étape précis. On s’aperçoit que dans de très nombreux cas, les opérateurs se passent du recours à une gare routière : sur les 239 points d’arrêt recensés, la moitié seulement (136) disposent d’une gare routière, c’est-à-dire « un aménagement situé en dehors des voies de circulation ». Certes, un certain nombre de communes desservies (77) ne disposent d’aucune gare routière, mais l’Arafer note que dans 23 d’entre elles qui ont une gare routière, les opérateurs choisissent de ne pas l’utiliser, en particulier pour ne pas allonger les temps de parcours.
Pour ce qui est des gares routières existantes (dont 22 % sont gérées par des communes ou des EPCI) l’Arafer note un réel déficit en matière de services aux voyageurs : moins de la moitié d’entre elles sont équipées de toilettes, 22 % ont un point de restauration, et seulement 56 % proposent un service… de vente de billets.
En conclusion, l’Arafer note que l’on est aujourd’hui à un point de bascule : la période de hausse très rapide de l’offre est en train de s’achever, et l’offre devrait à présent rester relativement stable. On entre à présent dans une période de « rationalisation », avec par exemple un phénomène de concentration (rapprochement entre plusieurs opérateurs et diminution de leur nombre). Reste à savoir comment vont évoluer les prix de ces services : les exemples étrangers montrent tous que les prix très bas pratiqués pour attirer les clients ne sont pas tenables à long terme – pour l’instant, les SLO ne sont absolument pas rentables pour les opérateurs. On peut donc s’attendre, dans les années à venir, à une hausse sensible des prix , et il sera intéressant de voir quelle sera l’influence de cette inflation sur la fréquentation. Télécharger le bilan annuel.

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