Cars Macron : quand la concurrence se transforme en monopole

Un à un, les opérateurs se retirent de l’exploitation des cars dits « Macron ». Dernier départ en date, celui de Isilines (Groupe Transdev), qui a engagé des négociations pour vendre son activité à l’allemand Flixbus.
Dans le monde économique, c’est ce que l’on appelle la « rationalisation du marché ». En termes plus généraux, cela signifie : seuls les plus forts survivent. En 2015, lors du lancement des « SLO »  (services librement organisés), c’est-à-dire au moment de la libéralisation du transport longue distance par autocar, cinq opérateurs se partageaient le marché au niveau national : les Français Eurolines/Isilines (Transdev), Ouibus (SNCF) et Starshipper, l’Allemand Flixbus et le Britannique Megabus. Les premiers à disparaître de l’horizon ont été Starshipper et Megabus. Puis, l’an dernier, c’est la SNCF qui a retiré ses billes, en vendant Ouibus à l’entreprise de covoiturage BlablaCar – laquelle a créé pour l’occasion une filiale nommée BlablaBus. C’est donc maintenant Isilines/Eurolines qui disparaît, ou qui va disparaître – les négociations ne font que commencer.
Il n’y aura donc bientôt plus que deux opérateurs opérant au niveau national en France, Flixbus et BlablaBus. Pour ce dernier, l’opération est risquée et aucun expert ne jure que ce nouvel opérateur sera encore sur le marché dans quelques années, ce qui signifierait à terme une situation de monopole pour Flixbus. Ironique, dans la mesure où le lancement des cars Macron, à l’origine, s’appuyait sur la volonté de lutter contre le monopole de la SNCF et d’ouvrir le marché à la concurrence.

Exploitation à perte
L’an dernier, selon le rapport de l’Arafer (l’autorité de régulation du ferroviaire et de la route), le nombre de passagers transportés par les SLO a été d’un peu plus de 7 millions, soit 15 % de plus que l’année précédente. Le chiffre d’affaires du secteur a crû de 26 % en un an.
Comment expliquer, alors, ces défections successives sur un marché qui, pourtant, a indéniablement trouvé son public ?
Elles étaient, en fait, prévisibles : depuis le lancement des SLO, les différentes entreprises opèrent à perte, c’est-à-dire qu’elles pratiquent des tarifs d’appel totalement déconnectés de leurs coûts d’exploitation réels. Avec le double objectif de faire croître la fréquentation et d’épuiser les concurrents aux épaules moins solides, ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas perdre plusieurs millions d’euros chaque année. À ce jeu, le groupe Transdev et Flixbus ont été les derniers survivants. Mais si Flixbus semble l’avoir emporté par KO, c’est grâce à une stratégie tout à fait différente de ses concurrents : là où tous les autres opérateurs ont lourdement investi pour acheter des cars et embaucher des chauffeurs, Flixbus a utilisé en France une méthode qui lui avait déjà réussi en Allemagne, en agissant, en quelque sorte, uniquement comme maître d’ouvrage : la société définit l’offre et assure la vente des billets, mais fait assurer le service lui-même par des sous-traitants locaux.
On ne peut également que constater l’échec de la stratégie de la SNCF, qui a perdu sur deux tableaux à la fois. Alors qu’elle avait choisi d’investir le secteur des cars Macron avec sa filiale Ouibus, afin de compenser la baisse attendue de la fréquentation des trains, elle a finalement dû jeter l’éponge… tout en ayant perdu, selon une étude récente, 67 millions d’euros en 2017 du fait de la baisse de fréquentation des trains.

Facture de 25 millions d'euros pour la collectivité
Reste à savoir si le modèle économique des cars Macron va évoluer dans les années à venir. Selon un rapport commandé par la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), ces services manquent à leur objectif initial, dans la mesure où ils concurrencent bien davantage le train que la voiture individuelle. L’association pointe également un bilan écologique plus que mitigé (les voyages en car ont rejeté 36 000 tonnes de CO2 de plus que leur équivalent en train) et un coût non négligeable pour la collectivité : entre l’entretien des routes et celui des gares routières, ce seraient chaque année quelque 25 millions d’euros, selon la Fnaut, qui seraient dépensés par l’État et les collectivités locales pour payer l’usage des cars privés – qui, eux, ne déboursent pas un centime dans ces deux domaines. La Fnaut préconise donc la mise en place d’une taxe qui serait payée par les opérateurs pour l’entretien des infrastructures, ce que ceux-ci, naturellement, refusent en bloc.

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