Cars « Macron » : une fréquentation en hausse mais un secteur toujours fragile économiquement

L’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) a publié hier son bilan annuel du transport libéralisé par autocar. Si les chiffres de fréquentation sont plutôt en augmentation par rapport à 2016, on ne peut pas dire que l’activité connaisse un réel décollage – surtout en la comparant aux objectifs initiaux – et la question de sa rentabilité – et donc de sa pérennité à long terme – se pose toujours.
Ce sont 7,1 millions de passagers qui ont pris ce qu’il est convenu d’appeler un « car Macron »  en 2017. C’est 15 % de plus qu’en 2016, soit 900 000 passagers supplémentaires. C’est notamment, détaille l’Arafer, le dynamisme des 14 lignes de cars desservant des aéroports qui tire toute l’activité vers le haut : la ligne Grenoble-aéroport de Lyon, par exemple, est aujourd’hui la deuxième ligne la plus fréquentée du pays après Lille-Paris.
La longueur moyenne des lignes a baissé de 75 km en 2017. Cela s’explique par ce qui précède : les lignes courtes, desservant les aéroports, ont fortement augmenté, pendant que les opérateurs supprimaient un certain nombre de liaisons de longue distance, contribuant à faire diminuer la longueur moyenne des liaisons.
L’activité est toujours ultra-dominée par trois autocaristes (FlixBus, Euroline et Ouibus), qui occupent à eux trois 96 % du marché. Six opérateurs locaux se partagent le reste. Parmi les trois leaders, on peut noter que Ouibus (groupe SNCF) a « fortement réduit le nombre de ses dessertes »  au dernier trimestre 2017, ce qui s’explique par une « saisonnalité »  de l’activité – l’offre est fortement augmentée pendant la période estivale.
En termes de chiffre d’affaires, la hausse est nette : avec 105,4 millions d’euros, le chiffre d’affaires généré par le secteur est en croissance de 26 % par rapport à 2016. Mais les chiffres restent néanmoins faibles. Sans même parler du chiffre d’affaires du secteur ferroviaire, on peut les comparer à celui du transport routier de voyageurs, hors urbain et suburbain, en 2013 – c’est-à-dire avant la libéralisation : il était, selon France stratégie, de 5,4 milliards d’euros. Autrement dit, le transport routier libéralisé ne réalise que 2 % environ du chiffre d’affaires réalisé par les cars conventionnés des autorités organisatrices de transport.
Côté recettes, le secteur reste également à la peine : les recettes continuent de tourner autour des 4,5 euros par passager aux 100 km. C’est nettement mieux qu’au tout début de cette activité – le chiffre était de 3,2 euros en mars 2016 – mais c’est largement insuffisant pour que les autocaristes dégagent la moindre marge.
Néanmoins, les experts ont toujours tablé sur une rentabilité qui ne pourrait intervenir qu’à partir de 2018, au moins. Si la fréquentation continue d’augmenter, ce sera peut-être le cas. Sinon, il est à craindre que, petit à petit, les opérateurs se retirent des lignes moins rentables et se concentrent sur certaines liaisons très fréquentées. Un chiffre livré par l’Arafer est parlant, de ce point de vue : au quatrième trimestre, dix lignes seulement (sur plus d’un millier !) ont regroupé un tiers des voyageurs.
Enfin, c’est toujours en termes d’emploi que le bilan reste le plus décevant. Alors que France stratégie, avant la réforme, disant espérer jusqu’à 22 000 créations d’emplois, le secteur plafonne aujourd’hui à 2 343 exactement. Et la hausse de la fréquentation ne laisse guère espérer des miracles en la matière : en 2017, malgré les 26 % d’augmentation de la fréquentation, seuls 258 emplois ont été créés. Les lignes existent, et le problème des opérateurs est aujourd’hui davantage de remplir les cars que d’en créer de nouvelles. Il n’y aura donc, à peu de choses près, plus de créations massives d’emplois dans ce secteur. Voire, si les opérateurs décident d’abandonner des liaisons, l’emploi dans cette branche pourrait repartir à la baisse.

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