Édition du lundi 15 juillet 2013


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L'accident de Brétigny repose la question de la vétusté du réseau ferré

Après la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge qui a fait six morts, vendredi, dans l’Essonne, le débat sur l’entretien des lignes secondaires du réseau ferré a été relancé.
Le train Intercités Paris-Limoges a déraillé vendredi en passant à près de 140 km/h dans la gare de Brétigny-sur-Orge, qui est également une gare très fréquentée du réseau francilien RER. Plusieurs des victimes étaient sur le quai et ont été fauchées.
Les premiers éléments de l’enquête ont immédiatement disculpé le cheminot – au contraire, ses réflexes, selon la SNCF, ont évité une collision avec une autre rame et un bilan bien plus lourd – ainsi qu’un problème technique sur la rame. Il a très vite été identifié que l’accident a été causé par une lourde pièce métallique reliant deux rails, qui s’est détachée et coincée dans un mécanisme d’aiguillage.
Les présidents de la SNCF, Guillaume Pépy, et de RFF, Jacques Rapoport, ont immédiatement reconnu la responsabilité de leurs entreprises. À quel niveau ? C’est bien plus compliqué à définir, vu la complexité de l’organisation du système ferroviaire. En théorie, la maintenance des voies et des aiguillages revient à RFF, propriétaire du réseau. Mais RFF n’ayant pas les moyens humains de mener à bien cette tâche, elle la délègue… à la SNCF, ou plus précisément à sa branche SNCF Infra, riche, elle, de 50 000 agents.
RFF a en tout cas réagi rapidement puisque, ce lundi matin, Jacques Rapoport indiquait sur France Info que dès hier les équipes de RFF et de la SNCF avaient été « mobilisées » pour se livrer à un contrôle systématique de la totalité des aiguillages du pays. Répondant aux critiques qui se sont rapidement exprimées sur la vétusté du réseau francilien, le président de RFF a déclaré qu’il n’y a « pas de lien entre l’âge d’un équipement et son niveau de sécurité »… tout en reconnaissant immédiatement après que le drame de Brétigny démentait en partie cette affirmation. Rappelons que depuis 2005 et le rapport alarmant de l’École polytechnique de Lausanne sur la dégradation et la vétusté du réseau ferré français, RFF a doublé le budget consacré au renouvellement des lignes – elle en rénove, depuis, un millier de km par an.
Nombre d’associations d’usagers, de syndicats de cheminots et d’élus locaux estiment pourtant, depuis des années, que l’État « délaisse » les lignes secondaires du réseau – au profit des lignes à grande vitesse. Il y a quelques jours seulement – triste coïncidence – le gouvernement a justement annoncé qu’il ne donnerait plus désormais la priorité au réseau TGV mais qu’il comptait rénover et améliorer le réseau Intercités, avec notamment 500 millions d’euros entre 2015 et 2025 pour renouveler l’ensemble des rames.
F.L.

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