Édition du mercredi 2 mars 2016


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Cars Macron : un développement « rapide » selon France stratégie

France stratégie vient de publier un premier bilan de la libéralisation du transport interurbain par autocars privés, six mois après la promulgation de la loi Macron. Principale conclusion : le réseau se développe « à un rythme rapide ».
Au printemps 2015, en pleine discussion du projet de loi Macron, le ministère de l’Économie disait espérer une fréquentation de quelque 5 millions de passagers pour les autocars privés en 2016. Six mois après la promulgation de la loi, il est impossible de dire si cet objectif sera atteint, mais la progression est indiscutablement rapide : un mois après le lancement des premières lignes, 250 000 passagers avaient été transportés ; six mois après, ils sont 1,5 million. C’est en tout cas le chiffre auquel est parvenu France stratégie (Commissariat général à la stratégie et à la prospective) en compilant les données des différents opérateurs. En sachant que plusieurs dizaines de lignes sont actuellement en attente d’une décision du régulateur, l’Arafer (lire Maire info du 26 février), ce chiffre pourrait augmenter rapidement dès que ces lignes seront autorisées et mises en service.
Selon France stratégie, « 734 paires de villes » sont actuellement reliées par au moins une ligne privée. La concurrence est plus ou moins rude, selon les lignes, entre les différents opérateurs. On dénombre aujourd’hui sept entreprises principales sur le marché : Isilines (Transdev), Flixbus, Megabus, Ouibus (SNCF), Starshipper, Alsa et Eurolines – ces deux dernières étant plutôt spécialisées dans les lignes internationales. Il semble qu’un partage se soit assez naturellement opéré entre ces sociétés, puisque la très grande majorité des liaisons (447 sur 734) ne sont assurées que par un seul opérateur. À l’inverse, huit liaisons sont proposées par sept entreprises différentes et quatorze par six entreprises. Il s’agit évidemment des liaisons les plus courues, les Paris-Lille, Paris-Nantes, Paris-Tours, Lyon-Clermont-Ferrand, etc.
Sur ces lignes très concurrentielles, les sociétés tentent de se différencier par des prix d’appels extrêmement bas : certaines entreprises proposent encore des Paris-Nantes à 5 €, pour ceux qui achètent très à l’avance du moins. De façon plus générale, France stratégie note que « compte tenu des prix et des durées de trajet observés, les autocars paraissent davantage en concurrence avec le covoiturage ou la voiture personnelle qu’avec les services ferroviaires ». Le prix au kilomètre de l’autocar se situe aux alentours de 4,5 centimes, contre 6 centimes en moyenne pour le covoiturage et 10 centimes, au minimum, pour le train.
Il en ira autrement dès lors que se développeront les lignes actuellement en train d’être étudiées par l’Arafer : ces lignes de moins de 100 km sont directement en concurrence avec le TER. Sur les grandes distances (Paris-Lyon ou Paris-Nantes), le train et le car ne jouent pas dans la même catégorie et ne s’adressent pas au même public : un TGV met 2 h pour faire Paris-Nantes, quand un car met 7 h. En revanche, sur les lignes de moins de 100 km, le temps de trajet devrait être sensiblement le même que celui d’un TER omnibus.
Une ombre dans ce tableau plutôt positif : la question de l’emploi. En la matière, les espoirs mirifiques exprimés l’an dernier par le gouvernement, qui espérait « 10 000 à 15 000 emplois » grâce aux nouveaux cars, ne se sont pas réalisés. On en est bien loin aujourd’hui, avec quelque 1300 emplois directs créés.
F.L.
Télécharger l’analyse de France stratégie.
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