Édition du vendredi 4 mai 2018


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Véhicules sans conducteur : tous les textes permettant les expérimentations sont parus

Voici un nouveau sigle auquel il va falloir s’habituer, car l’objet qu’il désigne est appelé à se développer fortement dans les années à venir : VDPTC. Il s’agit des « véhicules à délégation partielle ou totale de conduite », autrement dit, les véhicules automatiques.
Un arrêté, paru ce matin au Journal officiel, fixe les modalités du dossier d’expérimentation de ces véhicules sur la voie publique, en complément d’autres textes : l’ordonnance du 3 août 2016, qui autorise de telles expérimentations ; et le décret du 28 mars dernier, qui fixe les conditions de l’expérimentation. Le corpus de textes officiels est donc à présent complet.
On parle ici de tous types de véhicules – voitures individuelles, véhicules utilitaires, agricoles, véhicules de transport collectif – sans conducteur (délégation totale de conduite) ou dans lesquels le conducteur « délègue au système électronique tout ou partie des tâches de conduite ».
Les transports sans conducteur ne sont une réalité, aujourd’hui, que dans un seul domaine : le métro – domaine dans lequel ils se développent à grande vitesse. Mais le cas du métro est, paradoxalement, bien plus simple que celui des transports sur la voie publique, car les métros n’ont aucune interaction avec d’autres véhicules ou avec des piétons, puisqu’ils circulent sur des voies entièrement fermées. Sur la route ou dans la rue, les problèmes sont infiniment plus complexes, tout le problème étant de gérer les interactions avec les autres véhicules, les vélos, les piétons, etc.
Néanmoins, les véhicules sans conducteur sur voirie sont très attendus aussi bien par les autorités organisatrices et les exploitants que par le gouvernement. Pour les premiers, il s’agit d’un problème économique : tous les opérateurs de transport savent que la principale dépense de fonctionnement d’un réseau de bus – et de loin – est le salaire des conducteurs. Les véhicules DPTC représentent donc une perspective d’économie substantielle. Quant à l’État, on sait depuis plusieurs mois qu’il compte sur ce type de véhicules pour résoudre en partie l’épineuse problématique des transports collectifs dans les territoires ruraux.
On en est donc aujourd’hui à des phases d’expérimentation. Terminé, le temps des premiers balbutiements de bus sans conducteur où le véhicule « suivait » une bande de peinture le guidant à la manière d’un rail virtuel, ou encore des dispositifs magnétiques insérés tous les deux mètres dans la chaussée, avec un coût prohibitif. Aujourd’hui, la technologie permet de faire circuler des véhicules sans conducteur grâce à la géolocalisation, à des capteurs, des caméras, des radars de toute sorte leur permettant en théorie d’éviter les obstacles.
Les expérimentations restent néanmoins – et heureusement – très encadrées. Selon l’ordonnance de 2016, elles ne peuvent se faire que sur autorisation du ministre chargé des transports, après avis du ministre de l’Intérieur, « du gestionnaire de la voirie, de l'autorité compétente en matière de la police de la circulation et de l'autorité organisatrice des transports concernés » (l’avis de cette dernière n’étant requis que pour le cas d’une expérimentation sur le transport public).
La demande d’autorisation peut émaner aussi bien d’un industriel qui veut tester ses véhicules que d’une autorité organisatrice. L’expérimentation peut durer deux ans au maximum.
Le décret et l’arrêté contiennent tous les détails permettant de compléter un dossier de demande d’expérimentation.
Cette expérimentation est d'autant plus indispensable que le concept même de véhicules sans conducteur peut susciter des réticences en termes de sécurité. Tout récemment, un accident mortel survenu aux États-unis pendant l'expérimentation d'un taxi autonome Uber (un passant renversé) l'a rappelé tragiquement.
F.L.
Télécharger l’ordonnance, le décret et l’arrêté.
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