Édition du 6 novembre 2015


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Villes moyennes : le Gart s'interroge sur la place de la voiture

Le Gart (Groupement des autorités responsables du transport) vient de publier une intéressante étude sur la mobilité dans les villes moyennes. Avec pour objectif de répondre à la question : la voiture est-elle en train de regagner du terrain par rapport aux transports collectifs ?
Le Gart a en effet été alerté, depuis un an, du fait qu’un certain nombre de villes moyennes (entre 50 000 et 200 000 habitants) ont effectué, après les élections municipales de 2014 un virage plus ou moins serré en termes de politique de mobilité : remise en question de certains investissements transport, suppression de voies cyclables ou de voies réservées au transport collectif, retour des parkings en centre-ville… Le Gart a souhaité enquêter sur la réalité de ce phénomène.
Premier constat : il serait faux de prétendre que la voiture « revient » dans les villes moyennes, pour la bonne et simple raison qu’elle n’en est jamais partie. Les chiffres le montrent : autant, dans les grandes métropoles, la part modale de la voiture particulière a diminué et s’établit autour de 45 à 48 % pour les meilleures (Grenoble et Strasbourg), et plus généralement autour de 55 à 60 % ; autant, dans les villes moyennes, on tombe très rarement en dessous des 60 % : la ville moyenne la plus performante est La Rochelle, avec 58 % de part modale pour la voiture. Et il n’est pas rare de dépasser encore les 70 % (Albi, Draguignan, Laval, Niort, Quimper…).
Néanmoins, il est vrai qu’un certain nombre de villes ont remis en cause, après 2014, les anciennes politiques de mobilité. Des projets de transports collectifs en site propre ont été révisés à la baisse ou annulés (Amiens, Avignon, Caen, Montbéliard, Niort…) ; des sites réservés ont été supprimés (à Amiens, Berfort, Évreux ou Saint-Étienne) ; le stationnement gratuit, considéré comme un « aspirateur » à voitures, a été rétabli dans certains centres-villes (Limoges, Angers, Caen, Quimper…), tandis que d’autres, ou les mêmes, ont « reconstruit des parkings en centre-ville sur des espaces piétons ».
L’u des arguments principaux qui a motivé ces décisions est l’idée que le commerce de centre-ville souffrirait de la réduction de la voiture, selon le vieil adage des années 1950-1960 : « No parking, no business » (pas de parking, pas d’affaires). Cette affirmation, encore bien présente dans la tête de nombre de responsables, est « une idée reçue », affirme le Gart, qui « ne résiste pas à l’épreuve des faits ». En centre-ville, comme l’a montré une étude récente de l’Ademe, les clients des commerces ne sont que 20 % à utiliser leur voiture (49 % viennent à pied, 7 % à vélo, 24 % en transports).
Si la volonté de soutenir le commerce a réellement présidé à certaines de ces décisions, le Gart estime que bien d’autres facteurs sont entrés en ligne de compte, au premier rang desquels les questions financières. Interrogé dans l’étude, le maire d’Annecy, Jean-Luc Rigaut, le dit clairement : « Il faut expliquer en premier lieu les difficultés du transport public dans les villes moyennes par les baisses de dotation de l’État ». De très nombreuses villes ont été contraintes, sous l’effet de ces baisses, à revoir à la baisse leurs projets de transport.
D’autant, explique le Gart, que les autres ressources du transport « s’essoufflent » : le « ratio R/D », c’est-à-dire le rapport entre les recettes et les dépenses d’exploitation, est en baisse constante depuis des années. Il était encore aux alentours de 45 % en moyenne dans les années 1990, il est aujourd’hui inférieur à 30 %.
Le Gart réitère donc un certain nombre de recommandations pour continuer de donner, à un coût minimal, le maximum de place aux transports collectifs et aux mobilités « actives » – marche et vélo. Jouer sur le levier du stationnement, développer le covoiturage et l’autopartage, développer les solutions de rabattement à partir de parkings relais, mutualiser les achats de matériel…
Concernant l’avenir de l’automobile dans les villes moyennes, le Gart est clair : il n’est ni envisageable ni souhaitable de les en « bannir ». En revanche, conclut l’association, « il est possible d’intégrer la voiture particulière dans une logique double de complémentarité avec les modes alternatifs. De ce fait, si la voiture a une place plus importante dans les agglomérations moyennes, une diversification des solutions de mobilité et un travail sur la pertinence des modes de transport doit permettre de renverser la tendance en termes de report modal. »
F.L.

Télécharger l’étude du Gart.
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Journal Officiel

Journal Officiel du 6 novembre 2015

  • Premier ministre

    Décret n° 2015-1404 du 5 novembre 2015 relatif au droit des usagers de saisir l'administration par voie électronique


    Lire le JO  

  • Premier ministre

    Décret n° 2015-1405 du 5 novembre 2015 relatif aux exceptions à l'application du droit des usagers de saisir l'administration par voie électronique, prises sur le fondement de l'article 4 de l'ordonnance n° 2005-1516 du 8 décembre 2005 relative aux échanges électroniques entre les usagers et les autorités administratives et entre les autorités administratives (services du Premier ministre)


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  • Ministère de la transition écologique et solidaire

    Arrêté du 26 octobre 2015 portant désignation du site Natura 2000 massif de l'Obiou et gorges de la Souloise (zone spéciale de conservation)


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  • Ministère de la transition écologique et solidaire

    Arrêté du 27 octobre 2015 modifiant l'arrêté du 12 août 2015 portant désignation du site Natura 2000 le Rhône aval (zone spéciale de conservation)


    Lire le JO  

  • Ministère des solidarités et de la santé

    Arrêté du 19 octobre 2015 portant répartition régionale des contrats de praticiens territoriaux de médecine générale pour l'année 2015


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